所謂車子分動箱（Transfer case），從字面就能曉得：它的最重要的用途便是將啟動機的能源發(fā)展分配，并輸出給前軸和后軸的裝置。于是分動箱實質上是四驅車型里的一種準則配件。而依據四驅方式的不同，分動箱類別大體有慣例分時四驅分動箱、全時四驅分動箱、適時四驅分動箱、超選四驅分動箱幾種。詳細各式方式咱們會在延續(xù)的文章中具體推薦，本篇文章最重要的想跟您說說分動箱和差速器是個甚么關連。

四驅車型有了分動箱為何還要有差速器？

　　本來這是個很根基的概念難題。分動箱——最重要的用途是分配能源，差速器——最重要的用途是調度首尾軸以及各個車輪的轉速差。兩者在機械構造和用途上是有本質區(qū)別的。咱們都曉得，源于慣例的分時四驅分動箱只能實現(xiàn)首尾軸的剛性接連，即只能以固定的比值發(fā)展能源分配。這樣的設置切實有益于越野，但卻不利于道路行進。道理很容易：當機動車行進并轉彎時，每個車輪通過的弧線本來是不同的，這就意指著在轉彎進程中每個車輪的轉速也是不相同的。假如采納剛性接連，固定的把能源傳輸給首尾車輪，那末首尾車輪的轉速也會相同，這就會對正確的調轉方向軌跡造成一種干涉。而這樣的干涉假如是在附致力較小的濕滑或沙石路上可行經過車輪的滑動摩擦所化解，在附致力較大的干燥道路路面就會成為顯著的阻力，也便是咱們平常說的調轉方向制動。

慣例分時四驅的分動箱內經過齒輪或鋼制鏈條來發(fā)展剛性接連

　　為理解決這種矛盾，工程師在分動箱中加入了差速器，也便是咱們常說的中央差速器。從性質上講，這種差速器隸屬開放式差速器，用以調度首尾軸的轉速差，其根本構造與首尾軸的差速器相同。而在分動箱中容易的加入差速器也是全時四驅的早期方式。

源于差速器不行鎖止，附致力最低的車輪反而獲得了第一大的能源

鎖止機構的意義不容忽視

　　很顯著，這樣的四驅體系關于機動車越野功能的提高并沒有實際意義。為何這樣講呢？咱們曉得：所謂開放式差速器，其功效便是將啟動機輸出的能源分配給受阻力小的車輪，但假如一臺車上運用了三個這樣的開放式差速器（首尾軸還各有個）來調節(jié)轉速差的話，那末假如有個車輪受阻力最小，能源就曾經100%傳導給這種失去附致力的車輪了，而真實有附致力的車輪反而無獲得能源，于是依舊沒有辦法脫困。

　　同樣為理解決這種難題，日前最重要的采納兩種方法：一個是限滑差速器，另一個是差速鎖。起首說說限滑差速器。咱們曾經曉得開放式差速器會將能源傳導給受阻力較小的車輪，但這樣盡管解決了調轉方向難題，但關于機動車越野脫困無很實際的提升。于是加入差速節(jié)制器的最重要的目的便是，主動的給打滑的車輪施加一種阻力，目的是讓能源傳輸給無打滑的車輪，這邊以常見的機械式限滑差速器為例：其根本構造有些相似于離合器裝置，但卻有好多組，于是咱們平常叫多片離合器式差動節(jié)制器。值得一提的是，在相比高檔的車型上，這種差動節(jié)制器經過電子調節(jié)，不但能解決車輪打滑的難題，還能起到主動分配能源的效用，可行實現(xiàn)讓能源從0-100%之中在首尾軸自由分配。（按照構造另有：扭力感應式、黏性耦合式、螺旋齒輪、滾珠鎖定式以及主動式等）

在好多車型上，差速器鎖止概況會經過這樣直觀的顯現(xiàn)出去

　　再來容易說說差速鎖。它本來是在差速器的根基上增添了一種鎖止機構，效用差不多于在須要提升經過性的時刻，能夠讓首尾軸實現(xiàn)剛性接連，能源依照固定比值（平常是50:50）分配給首尾軸。

小結：

　　很赫然，關于現(xiàn)代的四驅車型來講分動箱和差速器曾經是密不可分的關連，在機動車行進中，各自執(zhí)行著本人的任務，而隨著電子操控機構的改善，駕馭四驅機動車也已沒再須要更高的駕馭技藝了。