CVT（Continuously Variable Transmission），延續(xù)可變變速器，或稱沒有級變速器。咱們對其應(yīng)當(dāng)不陌生，日前好多車型都配備了CVT變速器，平順的駕馭使其備受好評。但物有兩面，全無激情的駕馭感受和素質(zhì)的質(zhì)疑，也讓CVT備受指責(zé)。今日的文章內(nèi)部，咱們馬上來理解一下CVT的構(gòu)造，并剖析它的優(yōu)缺點(diǎn)。

　　CVT其實(shí)不是甚么領(lǐng)先進(jìn)步的設(shè)置。相傳最早是由大畫家達(dá)•芬奇發(fā)明的。這類變速機(jī)構(gòu)在紡織機(jī)、機(jī)床等產(chǎn)業(yè)機(jī)械上普及運(yùn)用，有好多種方式的設(shè)置。況且錐輪和皮帶組合的CVT方式，從幾十年前直至此刻，一直顯露在輕型摩托車上，并成了現(xiàn)代車用CVT變速器的主流方式。

　　只是用在車子上的CVT請求零件穩(wěn)固耐用，可行承受很大扭矩，便宜的摩托車配件確信不能。因而諸如博世、采埃孚等車子零件供給商，以及各車子廠家本身，全在努力研發(fā)用于車子的CVT變速器。在確定錐輪和皮帶是日前最佳的CVT方式以后，亟待解決的即是橡膠皮帶耐用性差，傳動效能不高等難題，因而金屬鏈帶誕生了。（博世企業(yè)對CVT的研發(fā)十分深切，好多CVT方案皆是博世設(shè)置的，只是博世企業(yè)其實(shí)不批量出賣變速器全體，只賣技藝以及焦點(diǎn)部件：金屬鏈帶，全球上多數(shù)CVT變速器的鏈帶皆是博世提供的。）

構(gòu)造剖析

　　盡管CVT的錐輪和鏈帶的方式與MT、AMT、DCT的齒輪組，以及AT的行星齒輪組大相徑庭，但變速的原理是一樣的。MT、DCT每個擋位都有一對相應(yīng)的齒輪效用，此中低擋位為小直徑的主動輪拉動大直徑從動輪，隨擋位提高，主動輪變大，從動輪變�。ˋT盡管無這類直觀的浮動，但齒輪效用原理一樣如許），而CVT以兩對錐輪組代替MT、DCT上繁雜的齒輪組，依據(jù)扭矩和輸出功率的浮動，錐輪組也在依照預(yù)定的形式在電腦及其液壓油缸的操控下相對浮動：負(fù)荷大，須要大減速比時，主動錐輪組向兩邊分開，造成較小的事業(yè)圓，從動輪向當(dāng)中擠壓，事業(yè)圓較大；而負(fù)荷變小時，則反之。并以此中的鏈帶作為能源傳導(dǎo)。這樣的活動方式，和其它變速器的變速原理十足一樣，殊途同歸罷了。而依據(jù)能源要求生產(chǎn)出任意齒比的“擋位”，在速比浮動時，無了換擋的沖撞，這即是沒有級變速的原理和意義。

　　一種常規(guī)CVT變速箱的構(gòu)造稍顯繁雜，但實(shí)質(zhì)零部件數(shù)量，以及工藝水準(zhǔn)其實(shí)不比AT更高檔�，F(xiàn)代車用鋼帶式CVT其構(gòu)造是這樣的：一種與AT構(gòu)造一樣的液力變矩器、用來調(diào)節(jié)運(yùn)行方向的單排行星齒輪（AT上則是若干多排行星齒輪組）及其離合器、以及“靈魂部件”CVT錐輪組和金屬鏈帶。這類設(shè)置讓CVT變速器在個體上可行更緊湊少許。

　　日前車用CVT的變速元件根本上皆是錐輪和鋼帶的方式，但前端部件則因不同廠家的設(shè)置理念，有著不同方式。比如許多數(shù)CVT配合的能源緩沖部件都以帶鎖止離合器的液力變矩器為主，但奧迪的multitronic CVT則運(yùn)用多片離合器代替變矩器。原因有二：1、啟動機(jī)扭矩充足大，沒有需變矩器增矩，況且CVT不太注重扭矩的效用；2、多片離合器在效能上要超出液力變矩器。日產(chǎn)的全新的xtronic也有非同正常一面，其行星齒輪增添一組離合器以后，可行實(shí)現(xiàn)2向前擋+1后退擋的事業(yè)方式，這樣的話可行提升速比范疇，讓錐輪和鋼帶在稍微小少許的范疇內(nèi)，更高效的事業(yè)，而這樣看來全個變速箱就差不多于AT和CVT的組合。

動態(tài)剖析

　　在這類區(qū)分下，變速器對啟動機(jī)的能源要求也有了些許浮動。平常有擋位的變速器，對扭矩這一數(shù)據(jù)的要求較多，在提速進(jìn)程中，由于擋位的浮動，啟動機(jī)轉(zhuǎn)速也在振動，并一次次向高轉(zhuǎn)速的高功率地域沖刺，而扭矩的效用，便是讓啟動機(jī)更有力地從低功率沖向高功率，扭矩越大（尤其是低速扭矩），這一進(jìn)程越短，咱們重申扭矩對提速的作用是針對有擋位的變速器而言，而且擋位越少，這一效應(yīng)越顯著。

　　而CVT在提速的進(jìn)程中對扭矩的請求則非是那末顯著，駕馭者十足可行經(jīng)過操控油門踏板的位子，讓啟動機(jī)達(dá)到某一轉(zhuǎn)速（或第一大功率轉(zhuǎn)速），此時扭矩和功率的輸出根本恒定，浮動的不過錐輪組的變速比，以及車速。源于不要啟動機(jī)轉(zhuǎn)速的振動，咱們就能精準(zhǔn)的操控啟動機(jī)在經(jīng)濟(jì)工況、既定提速工況、第一大輸出功率工況下事業(yè)，啟動機(jī)也就會理想狀況下全心全意地事業(yè)。這類形式是有擋位啟動機(jī)不論如何也沒有辦法做到的，就算檔位再多，也只能漸漸挨近這類工況。是以，CVT從理論上講是傳導(dǎo)能源的最佳形式，前提是CVT能夠消除其致命弱點(diǎn)：“打滑”。

　　“打滑”是CVT沒有辦法回避的景象，這類景象又歸罪于其構(gòu)造設(shè)置。其它方式的變速器在能源傳導(dǎo)上，所以離合器和齒輪接連，盡管離合器之中所以摩擦力聯(lián)合，但聯(lián)合之夯實(shí)，可行將其視為剛性接連，就算是液力變矩器會有相對轉(zhuǎn)速差，但其間仍有離合器可行相連，何況就算是因轉(zhuǎn)速差而引起的“滑動”，這類“滑動”也可行發(fā)生“增矩”的效用，而非失速。而CVT變速器中，變速機(jī)構(gòu)——錐輪和鏈帶的鏈接的接近面積相比小，還是時候浮動的，與剛性接連相差甚遠(yuǎn)。盡管可行經(jīng)過錐輪壓緊來提高張力，增添摩擦力，但這依然沒有辦法治本。

　　自然，這一現(xiàn)狀可行經(jīng)過一系列技藝來改進(jìn)，比如博世的新式鏈帶以“推進(jìn)”的形式替代了慣例鏈帶“帶動”的能源傳導(dǎo)成果，日產(chǎn)的兩級變速構(gòu)造使錐輪和鋼帶能在較為穩(wěn)固和高效的范疇事業(yè)，配合了CVT的新騏達(dá)1.6T在提速方面也超越了競爭對手，甚而開發(fā)了可行適配3.5L啟動機(jī)的CVT。是以隨著研發(fā)的流程，CVT天生的缺陷在漸漸改觀。

效能剖析

　　針對前文對CVT的特色剖析得出，CVT的能源傳導(dǎo)會因“打滑”而下降效能，單從此處而言，CVT在油耗方面不會有甚么好作為。但從啟動機(jī)方位來看，由于CVT延續(xù)變速的特色，使啟動機(jī)一直處于一個“舒服”的狀況事業(yè)，這樣看來，CVT還算是一種很理想的機(jī)械。概括起來便是，CVT的傳動效能較輕，但可行讓啟動機(jī)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速下延續(xù)事業(yè)，達(dá)到節(jié)油的目的，前提是你不需要過分請求它的功能，也便是說，盡量幸免劇烈駕馭和快速行進(jìn)。

概括剖析

　　在本世紀(jì)初期，CVT仍是個稀罕物的時刻，這玩意切實(shí)不廉價，但在日前階段，好多技藝難題都漸漸解決，產(chǎn)能相對擴(kuò)大，本錢也大幅下降，少許用于小排量車型的CVT變速器的造價甚而低于國民幣5000元，這樣的價值足以對抗技藝落后但老練的4AT，是以好多國產(chǎn)車型都將CVT裝車，并將其作為賣點(diǎn)，終歸舒適性和汽油經(jīng)濟(jì)性要高出4AT一截。

　　但日前CVT的進(jìn)行仿佛到了一種“坎”，從構(gòu)造上看，AT仿佛是依然是最合乎道理的自動變速形式，而8速甚而更多擋位的設(shè)置，讓其平順性和經(jīng)濟(jì)性都趨于CVT。自然CVT仍有一大量擁躉者，比如日產(chǎn)，豐田反而在最近幾年最初努力推廣。是以在日前看來其實(shí)不能過多的點(diǎn)評CVT的趨向，或許在一會兒的將來，兩者會有“聯(lián)姻”的可能。