這是一個關(guān)于許多數(shù)客戶越來越陌生的吊掛，當(dāng)日產(chǎn)途樂、路虎發(fā)覺等標(biāo)榜越野的車型都漸漸放棄它以后，唯有少數(shù)慣例的堅(jiān)守者還在接著采納，這便是咱們今日所要提到的吊掛類別——全體橋吊掛。

● 全體橋根本構(gòu)造

　　顧名思義，全體橋便是有全體的車橋構(gòu)造接連兩個車輪，車橋不行斷開，統(tǒng)一車橋上的兩個車輪無相對活動，這樣的一套吊掛構(gòu)造。全體橋吊掛的歷史差不多伴隨車子的誕生就最初了，進(jìn)行到現(xiàn)在，它的構(gòu)造并未很大的浮動。關(guān)于驅(qū)動橋來講，最重要的仍是由差速器殼體、橋管、半軸、軸承等部分構(gòu)成，而關(guān)于非驅(qū)動橋的全體橋來講，其構(gòu)造更為容易，且此刻多為載貨汽車采納，故下文中不在贅述。

　　從全體橋半軸的構(gòu)造類別上，又可行分為半浮式和全浮式半軸兩種類別。半浮式半軸干脆與輪轂接連，除承擔(dān)驅(qū)能源之外，半軸端部還承擔(dān)來源輪轂的縱向扭力，其負(fù)荷局限，但構(gòu)造容易，重量輕，于是多用于早期的小汽車和輕型載貨汽車，此刻還不多見，唯有牧馬人等以攀爬見長的車型還在運(yùn)用。而全浮式半軸經(jīng)過法蘭、軸承與輪轂接連，半軸只傳導(dǎo)驅(qū)能源，而不承擔(dān)扭力，由車橋橋管承擔(dān)縱向扭力，其利用范疇更為廣大，此刻的許多數(shù)采納全體橋吊掛的乘用車都運(yùn)用全浮式半軸構(gòu)造。

北京2020系列的全浮式半軸構(gòu)造示意圖

　　除開半軸的差異，全體橋吊掛最重要的的差別還表現(xiàn)在與吊掛搭配的彈性元件上面，較為常見的有鋼板彈簧、螺旋彈簧兩種類別，另外另有空氣彈簧、扭桿彈簧等較為少見的彈性元件類別。鋼板彈簧的承載力強(qiáng)，構(gòu)造容易，維護(hù)起來也很簡單，缺點(diǎn)是車胎活動軌跡受限，道路功能和舒適性通常。而螺旋彈簧能提供很大的車胎自由路程，同一時間須要多條連桿發(fā)展協(xié)助接連，構(gòu)造較為繁雜，另外修理起來也相對煩瑣少許。

悍馬H3的后懸采納鋼板彈簧

螺旋彈簧的路程很大，利于極限的越野概況，但須要多條連桿接連車橋和車體

　　此外，全體橋吊掛其實(shí)不意指著半軸干脆和車輪中心相連，由于出于提高機(jī)動車離地間隙的目的，好多suv采納了門式車橋的構(gòu)造，半軸軸端會超出車輪中心，半軸經(jīng)過安裝在車橋兩端的齒輪組驅(qū)動車輪，這類車橋構(gòu)造更為繁雜，多用于重申極限越野環(huán)境下運(yùn)用的車型。

奔馳烏尼莫克所用的門式車橋及其構(gòu)造示意圖