AMG GT技藝剖析，第二章

    上一章咱與大伙聊了聊AMG GT的引擎技藝，這第二章原本是想跟大家兒聊聊AMG GT底盤的那點兒事兒的，但仿佛上一篇文章點評里關于AMG GT與保時捷911的對照呼聲相比高，那這一回咱馬上來說說這倆天生冤家吧！

　　從引擎布置上來講，兩車可謂是有著天壤之別。保時捷是RR也便是后置后驅(qū)，而AMG GT是FMR也便是前中置后驅(qū)，這類布置的差異也反應在動態(tài)功能上。AMG GT所采納的FMR布置，是最根本的超跑構造（FR跟FMR沒啥區(qū)分，就放一同說了），根本上凡是跟“超跑”或“高功能”沾邊的，都采納了前置后驅(qū)的構造。那末這類構造有甚么特色？那便是機動車動態(tài)極限來的相比柔和，說詳細點便是，調(diào)轉(zhuǎn)方向過度到來的相比可控。源于全車重量較為聚集在前軸，過彎時車尾的滑動十分好操控，后輪突破抓地力時只需經(jīng)過本能的反打方向根本就可以把車“救”回到尋常的行進軌跡上。

　　而911所采納的RR，也便是把啟動機放到屁股后面的后置后驅(qū)，則是最不固定的一個構造。把重量都聚集在車尾，就像駕馭一把頭重腳輕的鐵勺子在過彎，這便是911的構造特性。

　　但前置后驅(qū)的車型所具備的固有難題便是重心配置不平均。為何？在回答原因此前，請你先想一想，全個車上最重的零件是甚么？嗯，是引擎（自然，假如你非要說本人是個體重200公斤的胖子，那你便是這臺車上最重的零件了）。那末前置后驅(qū)的難題馬上來了：把車上最重的零件放到了車前，接下來全車中央是個同樣很重的駕馭員，車尾則除了接連著驅(qū)動軸的差速器之外全無配重，該車是非是就頭重腳輕了？

　　沒錯，這便是通常FR車型所面對的難題，那便是配重的失衡。這類失衡會導致機動車動態(tài)功能變得很差，實質(zhì)開起來的體現(xiàn)便是：在彎道里會不斷的推頭，盡管有調(diào)轉(zhuǎn)方向助力存留，但你依舊會感受到車前反常的沉重。在面臨刁鉆的延續(xù)彎道和具有Double Apex彎道的時刻，一朝料理過激，汽車很簡單失控Spin。

　　作為老牌資本主義車子大廠“梅賽德斯-奔馳”的產(chǎn)物，如彎道里Spin這類自然是不行夠被容許產(chǎn)生的事宜。那末怎樣辦呢？AMG用了一種近年來在FR跑車上非常常見的料理手法：后置變速箱。剛才講到車上最重的是引擎，那第二重的是甚么？對，便是變速箱（至于那200公斤的胖子駕駛員么，他先歇歇吧）。假如能夠把變速箱放在后軸上，是非是FR的配重難題就解決了？謎底是必定的。因而AMG GT的變速箱被安置在了后軸上，這樣一來，首尾配重比就變成了47:53，一下子解決了后軸過輕的難題。

　　反觀保時捷911，嗯，人家玩兒的更狠，悉數(shù)重量干脆都壓在后軸上了（啟動機，變速箱，差速器，反正一輛車上最重的幾個零件全在后面），是以911的配重是最有意思的：35:65。這類極其的配重比帶來了甚么特色？源于車前配重很�。�車前里唯有一大堆水箱和機油散熱器，兩個水泵，一種電瓶，另有調(diào)轉(zhuǎn)方向須要的必需部件和吊掛，別的？沒了），是以車前反常的靈活，前輪循跡功能十分好。你會感受到仿佛無甚么彎道是你不敢拐進入或不行拐進入的，“指哪兒打哪兒”的感受油然則生。

　　但保時捷的難題也就在這兒，面臨一種刁鉆的彎道時，常�！澳愀夜者M入”有時刻其實不代表“你還能拐出去”，RR車型在彎道里失控了那可便是沒有限的Spin，那可比FR失控刺激多了。君不見Carrera Cup上，那一些無電子穩(wěn)固和TRC牽引力操控加持的911 GT3 Cup賽車，在彎道里失控時是甚么個樣子：不斷地旋轉(zhuǎn)，直到你拍在車胎墻上或沖進沙池為止。