插電混動(dòng)技術(shù)路線(xiàn)很多，但為什么只有比亞迪DM-i取得了成功?簡(jiǎn)單說(shuō)，只有比亞迪的技術(shù)是以電機(jī)為核心驅(qū)動(dòng)單元，將發(fā)動(dòng)機(jī)放到次要的地位。有些人把DM-i技術(shù)看作是在增程式基礎(chǔ)上增加了直驅(qū)擋位，也是有道理。事實(shí)上，理想早期也想做同樣的技術(shù)，只是因?yàn)镹VH優(yōu)化做不好，才放棄了。而比亞迪的厲害之處就是不僅把NVH優(yōu)化做好了，三電的實(shí)力夠強(qiáng)，驅(qū)動(dòng)足夠勝任，還能為發(fā)動(dòng)機(jī)減負(fù)，取消了前端輪系，提升發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器的效率。

　　比亞迪的成功早已經(jīng)引起了各廠(chǎng)家的注意，類(lèi)似的發(fā)動(dòng)機(jī)集成雙電機(jī)的DHT路線(xiàn)也出現(xiàn)了不少變種，長(zhǎng)城有2擋DHT、吉利和奇瑞是3擋DHT。但總體而言，擋位越多只是代表發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)的車(chē)速更低，從側(cè)面反映出這些廠(chǎng)家在電機(jī)功率和電控上比較弱，因?yàn)殡姍C(jī)在中低速其實(shí)是有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的，動(dòng)力請(qǐng)求應(yīng)該可以滿(mǎn)足，根本無(wú)需發(fā)動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)。

　　前兩天，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰發(fā)布了DD-i超混動(dòng)，這套系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與比亞迪DM-i非常形似，都是單擋直驅(qū)的混聯(lián)技術(shù)，同樣提供大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)、大容量電池與高效能發(fā)動(dòng)機(jī)。我們看看兩者有什么異同。

　　啟辰DD-i超混動(dòng)配備多合一高集成電驅(qū)、全域安全電池、1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。其中多合一集成電驅(qū)系統(tǒng)也包含兩臺(tái)電機(jī)，一臺(tái)發(fā)電一臺(tái)驅(qū)動(dòng)。除了結(jié)構(gòu)與比亞迪DM-i相似，工作邏輯也基本相同：在市區(qū)中低速路段，電機(jī)驅(qū)動(dòng);虧電時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)帶發(fā)電機(jī)發(fā)電驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，同時(shí)為電池補(bǔ)電;急加速或大動(dòng)力請(qǐng)求時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶發(fā)電機(jī)與電池共同大功率放電，實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)高功率輸出;高速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，動(dòng)力富余還能充電;滑行和制動(dòng)時(shí)電機(jī)回收動(dòng)能。

　　首款搭載DD-i超混動(dòng)的車(chē)型是啟辰大V，它的各方面性能與宋PLUS都很接近，比如零百加速都是7.9秒內(nèi)，虧電油耗為4.3L/100km，純電續(xù)航里程110公里。虧電油耗甚至比宋PLUS DM-i 110KM的4.5L還要低。從這個(gè)角度看，啟辰DD-i超混動(dòng)很有可能是抄了比亞迪的作業(yè)，把精華部分都拿來(lái)了。

　　不過(guò)，如果只是完全照搬就沒(méi)意思了。作為后來(lái)者，啟辰在哪里地方可以超越呢?首先，宋PLUS有個(gè)弱點(diǎn)，就是電量低于SOC 20%時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)大功率充電，如果此時(shí)以較高車(chē)速(如135km/h以上)行駛，再遇到超車(chē)可能就會(huì)失速，因?yàn)閯?dòng)力請(qǐng)求超過(guò)了系統(tǒng)的總功率。主要原因是1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的功率較低，只有81kW的最大功率和135Nm的扭矩，發(fā)電的效率是有限的。啟辰DD-i超混動(dòng)直接采用了1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率120kW，峰值扭矩達(dá)到230Nm，充電的效率提升了很多。因此，SOC充電電量也可以低至15%，反正充電速度快。

　　對(duì)于北方的用戶(hù)，冬季電池低溫活性降低，無(wú)法充電、導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率受限，也頭疼的問(wèn)題。啟辰的這套系統(tǒng)采用了行業(yè)首創(chuàng)的低溫能量遷移控制技術(shù)，我們理解就是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱量為電池加溫，保證系統(tǒng)正常工作。套用官方話(huà)術(shù)，就是實(shí)現(xiàn)了電池0過(guò)充，發(fā)動(dòng)機(jī)功率0限制，整車(chē)動(dòng)力性提升50%。即使是在冬天的東北黑河，車(chē)輛性能依舊保持正常。

　　還有個(gè)新功能，叫Auto.E單踏板系統(tǒng)。這個(gè)應(yīng)該是從特斯拉等電動(dòng)車(chē)上搬過(guò)來(lái)的。不過(guò)它的智能化程度更高，會(huì)匹配加減速算法，同一踏板實(shí)現(xiàn)加減速的順滑切換。另外，系統(tǒng)可通過(guò)攝像頭探知車(chē)距與行駛狀態(tài)，調(diào)整能量回收減速力，讓制動(dòng)操作頻次減少80%，減少“點(diǎn)頭”效應(yīng)，這是同級(jí)獨(dú)有的功能。我們理解，就是單踏板模式的送開(kāi)動(dòng)作，不單只是與踏板的松開(kāi)速度和深度關(guān)聯(lián)，還與智能駕駛輔助系統(tǒng)打通，具備一定的自動(dòng)調(diào)整能力。

　　侃哥總結(jié)：

　　啟辰DD-i超混動(dòng)是不是抄了比亞迪DM-i的作業(yè)?我們認(rèn)為應(yīng)該有學(xué)習(xí)借鑒的成分，核心如大功率電機(jī)、單擋直驅(qū)等精華是學(xué)到了，但在此基礎(chǔ)上又規(guī)避了一些不足，如采用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了大功率充電與驅(qū)動(dòng)，避免了失速、低溫電池活性低等問(wèn)題。當(dāng)然，實(shí)際表現(xiàn)如何，我們還是要等到實(shí)車(chē)體驗(yàn)后再下結(jié)論。