插電混動技術路線很多，但為什么只有比亞迪DM-i取得了成功?簡單說，只有比亞迪的技術是以電機為核心驅動單元，將發(fā)動機放到次要的地位。有些人把DM-i技術看作是在增程式基礎上增加了直驅擋位，也是有道理。事實上，理想早期也想做同樣的技術，只是因為NVH優(yōu)化做不好，才放棄了。而比亞迪的厲害之處就是不僅把NVH優(yōu)化做好了，三電的實力夠強，驅動足夠勝任，還能為發(fā)動機減負，取消了前端輪系，提升發(fā)動機作為增程器的效率。

　　比亞迪的成功早已經引起了各廠家的注意，類似的發(fā)動機集成雙電機的DHT路線也出現了不少變種，長城有2擋DHT、吉利和奇瑞是3擋DHT。但總體而言，擋位越多只是代表發(fā)動機參與驅動的車速更低，從側面反映出這些廠家在電機功率和電控上比較弱，因為電機在中低速其實是有絕對優(yōu)勢的，動力請求應該可以滿足，根本無需發(fā)動機參與驅動。

　　前兩天，東風日產啟辰發(fā)布了DD-i超混動，這套系統的結構與比亞迪DM-i非常形似，都是單擋直驅的混聯技術，同樣提供大功率電機驅動、大容量電池與高效能發(fā)動機。我們看看兩者有什么異同。

　　啟辰DD-i超混動配備多合一高集成電驅、全域安全電池、1.5T發(fā)動機。其中多合一集成電驅系統也包含兩臺電機，一臺發(fā)電一臺驅動。除了結構與比亞迪DM-i相似，工作邏輯也基本相同：在市區(qū)中低速路段，電機驅動;虧電時發(fā)動機帶發(fā)電機發(fā)電驅動車輪，同時為電池補電;急加速或大動力請求時，發(fā)動機帶發(fā)電機與電池共同大功率放電，實現驅動電機高功率輸出;高速行駛，發(fā)動機直驅，動力富余還能充電;滑行和制動時電機回收動能。

　　首款搭載DD-i超混動的車型是啟辰大V，它的各方面性能與宋PLUS都很接近，比如零百加速都是7.9秒內，虧電油耗為4.3L/100km，純電續(xù)航里程110公里。虧電油耗甚至比宋PLUS DM-i 110KM的4.5L還要低。從這個角度看，啟辰DD-i超混動很有可能是抄了比亞迪的作業(yè)，把精華部分都拿來了。

　　不過，如果只是完全照搬就沒意思了。作為后來者，啟辰在哪里地方可以超越呢?首先，宋PLUS有個弱點，就是電量低于SOC 20%時發(fā)動機會大功率充電，如果此時以較高車速(如135km/h以上)行駛，再遇到超車可能就會失速，因為動力請求超過了系統的總功率。主要原因是1.5L自吸發(fā)動機的功率較低，只有81kW的最大功率和135Nm的扭矩，發(fā)電的效率是有限的。啟辰DD-i超混動直接采用了1.5T發(fā)動機，最大功率120kW，峰值扭矩達到230Nm，充電的效率提升了很多。因此，SOC充電電量也可以低至15%，反正充電速度快。

　　對于北方的用戶，冬季電池低溫活性降低，無法充電、導致發(fā)動機功率受限，也頭疼的問題。啟辰的這套系統采用了行業(yè)首創(chuàng)的低溫能量遷移控制技術，我們理解就是充分利用發(fā)動機的熱量為電池加溫，保證系統正常工作。套用官方話術，就是實現了電池0過充，發(fā)動機功率0限制，整車動力性提升50%。即使是在冬天的東北黑河，車輛性能依舊保持正常。

　　還有個新功能，叫Auto.E單踏板系統。這個應該是從特斯拉等電動車上搬過來的。不過它的智能化程度更高，會匹配加減速算法，同一踏板實現加減速的順滑切換。另外，系統可通過攝像頭探知車距與行駛狀態(tài)，調整能量回收減速力，讓制動操作頻次減少80%，減少“點頭”效應，這是同級獨有的功能。我們理解，就是單踏板模式的送開動作，不單只是與踏板的松開速度和深度關聯，還與智能駕駛輔助系統打通，具備一定的自動調整能力。

　　侃哥總結：

　　啟辰DD-i超混動是不是抄了比亞迪DM-i的作業(yè)?我們認為應該有學習借鑒的成分，核心如大功率電機、單擋直驅等精華是學到了，但在此基礎上又規(guī)避了一些不足，如采用渦輪增壓發(fā)動機實現了大功率充電與驅動，避免了失速、低溫電池活性低等問題。當然，實際表現如何，我們還是要等到實車體驗后再下結論。