2020年1月10-12日，華夏電動車子百人會第六屆年度論壇在北京釣魚臺國賓館正規(guī)舉辦。本次論壇以“把握情勢聚集轉行 引領創(chuàng)新”為專題，接著秉持“傳導權威消息、廣大開展討論、推進溝通合作”的指標，試圖幫助業(yè)界人員整理剖析資產情勢，研究及回應資產關切的難題，尋覓往后3-5年資產調度的方向及路徑。

在11日下午的“把握情勢，聚集轉行，引領創(chuàng)新”論壇上，華夏科學院院士、華夏電動車子百人會副理事長歐陽明高，就新燃料車子的三個技藝路線發(fā)表了本人的觀點。

之下為嘉賓精彩實錄，未經本人審閱，有刪改。

純電動：好多焦慮皆是偽難題

咱以前在10月30日中央電視臺大講堂專門對這種難題做了一一的回復。此中一種難題咱感覺應當引起重視的是平安成為市場關心的首要難題。從前是路程焦慮，此刻變成平安了。但實質技藝上曾經有解決方案，由于咱自身便是做電池平安的，咱們在清華有電池平安實驗室，咱們本年也舉辦了世界電池平安會議，技藝上這是有方案的，今日時間關連咱還不在這兒講咱們的探討效果。

平安方面昨年一年有個新的浮動，即平安理念的進級。此前源于補助是跟單體電池比能量掛鉤的，是以一直提高單體比能量，三元電池單體比能量越來越高的同一時間，它的資料熱穩(wěn)固性在現存技藝體制下是會變差的，是以為了平安就要想好多法子。這一年的浮動便是，本來單體電池的比能量其實不是咱們車子所須要的，車子須要的是最終放到車上的真實的體系比能量，本來這當中咱們期望比能量對單體比能量之比咱們大概另有一半，比方說從空間方位來說，另有一半都非是單體占的，皆是非單體占的，是以這種位置的潛力十分大。本年咱們技藝優(yōu)先的兩家公司不約而同的在電池包方面作出了創(chuàng)新，例如寧德時期的CTP和比亞迪的刀片電池技藝。

下一步咱們要從下降總本錢、功能再進級、功效多樣化，來看純電動的進行趨向。起首，總本錢必需突破�？偙惧X指電動車子總具有本錢，比較汽油車子實現本錢平衡甚而更低，就要有突破�？偙惧X包括置辦本錢和運用本錢。大伙曉得，運用本錢是低的，可是置辦本錢是高的，是以運用頻繁的電動共享車比電動家庭用小汽車更簡單實現跟汽油車總本錢的平衡，這也是為何此刻家庭用車大約只占電動乘用車出售的一半，另一半都到平臺上去了。因而，總本錢突破的要點是家庭用電動車子，尤其是性價比車型，很貴的車非是性價比消費者的抉擇，可是咱們家庭用小汽車最要緊的、量第一大的仍是性價比消費者，是以這是最須要突破的要點。這種要點要突破的便是置辦本錢，由于運用本錢家庭用的曾經是低的。

這種總本錢等于每千瓦時電池本錢×百千米電耗×續(xù)航路程，這是很容易的共識。每千瓦時的本錢下調85%，是以咱們叫“鋰離子電池革命”。十年的成功盡管是華夏政策的優(yōu)勢，可是咱感覺基本的仍是技藝革命，抓住了技藝革命的機緣，假如無這種機緣咱們政策再好也做不到今日這種樣子。政策是在技藝革命的根基上的助力，不可能改變全個根基格局。此刻咱們的電池體系本錢曾經在0.6—1元/Wh，1元/ Wh是三元電池，低的是磷酸鐵鋰電池，往后5年電池本錢仍有下調體積，例如說咱們三元電池2025年前到0.7元/ Wh，磷酸鐵鋰另有下調的體積，但同一時間須要重申電池回收應用價格亟待發(fā)掘，這方面咱想磷酸鐵鋰電池本錢優(yōu)勢是十分顯著的，而刀片電池等技藝可有用的緩和從前磷酸鐵鋰電池空間比能量的短板。關于一種A0級車型的空間可行裝到將近60 kWh，根本上可行解決續(xù)航路程難題。

第二個，百千米電耗。依據工信部檢驗的電耗，可行瞧出，2015年、2017年到2019年續(xù)駛路程在進級，電耗普及下調，況且浮動的幅度在收窄，300—500km這種浮動范疇收窄了，這是很沒有問題景象。例如本年有兩款500km的電動小汽車電耗在12 kWh /100km。

第三個，續(xù)駛路程。日前據麥肯錫的統(tǒng)算剖析，在同樣續(xù)駛路程的電動車中，華夏的電動車是最廉價的，自然反過來講是咱們品牌溢價能力偏低。

下一步怎樣辦？

第一，要改良家庭用電動車子不同車型經濟合乎道理的續(xù)駛路程范疇，比方說A00級的、A0級的、A級的、B級的，這是不一樣的，不要都重申續(xù)駛路程，可是最難的主攻指標仍是家庭用主流小汽車便是A0級和A級，大概是在350—450km這種范疇，這是最要緊的須要咱們突破的位置。是以性價比拐點到達的時間順序是不一樣的，越短路程的越簡單先到，其實不是說都要2025年才能到，有些提早就到了，假如還裝低本錢電池，到得更快，沒法子作為一種同一的準則。咱們說2025年是普及的。是以接著下降本錢最要緊的門徑便是：第一，下降單位電池本錢；第二，提升充電便捷性，提升充電便捷性以后消費者對路程的要求就會下降，會從500km降到400km，假如在家里或許單位有充電樁，會解決該難題。

下一步，功能再進級兩個方面：第一種，新一代電力電子，會使下方電驅動一體化，接下來扁平化的車子底盤，電動車只需開啟根本上空的，假如是混合能源全皆是滿的，下一步還會接著空下來。這是通俗的講法。第二個，還會有功能再進級，自然便是電解質的技藝進步。 

第三，功效多樣化，三V一體，V2G、V2H、V2X，V2H此刻也最初了，便是建筑跟機動車，電驅體系一體化。三化一體，除了此刻的電動化，另有燃料的低碳化、體系的智能化，這是藍海。是以新燃料車子具備智能末端交通用具、燃料裝置的多重屬性，假如到功效多樣化階段的時刻或許消費者反而須要讓你給他裝多一絲電池，這樣總本錢反而下降，由于他可行應用電池作為儲能給電網放電獲取收益。

立足當前，面向長遠的一種提議。前面苗部長都講了，咱們期望置辦補助、置辦稅優(yōu)惠、不限行等等。咱提示要點注意另有兩個方面，一種是充電根基設備，充電根基設備的本質是資助國度新一代燃料根基設備。另有一種是電池回收應用，本質是資助補助環(huán)境保護，這是有道德制高點的。

插混：華夏特點可充電式混合能源與海外不同

華夏特點的可充電式混合能源跟海外的可充電混合能源不一樣，咱們叫純電型插混。所謂純電型插混便是電池SOC滿的時刻，一直到剩余30%此前便是純電動，海外的插電不十足是這類概念，便是底下的混合型插電，便是有電的時刻啟動機也是能起來的，華夏是不應允的，50km是底線，此刻大伙曉得，寶馬也在賣100km的，咱信任往后100km、150km都會有，至于電量下調以后就映入混合能源，便是像常規(guī)混合能源一樣，可行是并聯(lián)、可行是串聯(lián)、可行是混聯(lián)，這便是華夏的插電混合，當你是串聯(lián)的時刻就叫增程式電動車。

本年有一個特色，在當中20—50萬區(qū)間，插混賣得相比好，最重要的原因：起首是政策，政策對它有好處，這種政策使它相關于常規(guī)混合能源有市場競爭力，市場方面臨消費者來說也有很沒有問題平安性、性價比、便捷性、機動車殘值等，比較純電動和常規(guī)混合能源也有優(yōu)勢，是以最近很火�？墒窃蹅兘械茏宇A測一下、剖析一下，到2030年，500km的純電動跟100km純電路程的插電混合能源比，純電動總具有本錢會跟它打平甚而比它還不錯，這是未來趨向。是以咱們以為，可充電混合能源會先上，接下來再一步步下，是以2025年左右會到達高峰。為何2030年，2030年剛剛咱說的功效多樣化就上來了，消費者反而要多裝電池，由于那個時刻咱們的保有量曾經相當大了，V2G也要上來。

這邊咱要特別做一下技藝方面的推薦，便是混合能源的邏輯。這便是混合能源有電池電機，也有油箱、內燃機。這是內燃機的效能圖，高效、低效。假如內燃機在高效區(qū)運轉的話，并聯(lián)直驅是最佳的，這類工況通常在甚么位置呢？在道路工況。假如在低效區(qū)，咱們自然要把內燃機給它切斷，接下來讓它發(fā)電，這樣高效區(qū)發(fā)電接下來再供應電池和電機，這便是所謂的串聯(lián)，這種平常在甚么工況呢？在都市地域。是以，日產的NOTE ePower是針對都市地域的，少許裝電池，便是這種原因。咱們全體看相比理想的混合能源構型是串并聯(lián)，豐田是同一時間串并聯(lián)，本田的串并聯(lián)是分時串并聯(lián)，本質上皆是串并聯(lián)，根本原理就在于此。

咱特別要推薦本田的電動平臺化策略。本田從前甚么混合能源都搞過，最終聚集搞串并聯(lián)。本來在城里根本上是串聯(lián)，快速道路他是并聯(lián)，由于他的那個插電是電池相比少、啟動機隨時可行起來的。華夏營運車從前也搞過各式各類的混合能源，終歸成為主流的叫同軸混聯(lián)本來也是串并聯(lián)，對這種方面的進行提議是，近中期有機緣，長久看是過渡，提議平臺趨同、部件共享、本錢最優(yōu)。小汽車串并聯(lián)，SUV自然有此外一個，便是在后軸上加電機，前軸并聯(lián)，造成四驅，這是根本共識。

氫能能源電池：已完成世界根本共識

氫能是本年的熱點，好多人說本年是氫能的元年，為這咱們必需回顧氫能源電池的定位。這是能源電池優(yōu)先公司豐田給出的定位，能源電池便是在這種地域，這是2018年發(fā)表的，自然2013年的時刻非是這樣的，十年前各個企業(yè)以為定位非是這樣的，以為純電動的續(xù)駛路程唯有150km，跟能源電池比平衡點就在150km。此刻曾經非是這樣了，此刻小汽車的平衡點在500km，曾經從150km上升到500km了。這種平衡點怎樣算的呢？EV純電動便是電池+電機，能源電池是氫氣瓶+能源電池+電機，自然還要加一絲協(xié)助電池，另有一種散熱器，儲氫確信是低于儲電的，有一個本錢差，這種本錢差會隨續(xù)駛路程的增添發(fā)生一種總本錢優(yōu)勢，減掉能源電池能源體系的本錢，出去的那個路程便是跟純電動的平衡點，他的根本背后的邏輯便是這樣。是以關于營運車這種平衡點就會表現，此刻看200km以內的純電動卡車是十足具備經濟性的。是以氫能源電池能源更符合長途大型快速重載替代柴油機，鋰離子電池更符合替代石油機。盡管柴油車跟石油車比量是小，可是能耗其實不小，釋放也其實不小，意義仍是相當大的。

是以咱們對華夏能源電池的技藝路線圖。下一步要點便是奧運會，冬奧會幾千輛能源電池車，明年一年要建二三十個加氫站、幾千輛車，這是此刻最要緊的，假如這仗打的好后面就順了。

基于多個技藝路線表現你追咱趕的態(tài)勢，氫能源電池技藝必需要脫穎而出，必需在2035年達到咱說的指標百萬量，這是窗口期。假如到2035年咱們達不到這種指標，這是有風險的。是以面向2035有哪些阻礙呢？三大阻礙，車載儲氫有阻礙，本錢、空間，另有加氫站的阻礙，量不夠，咱們到2035年怎樣也得要5000座加氫站，能源電池經濟性必需降到30元/kW以內，假如鑒于那時可再生燃料電價0.15元/kWh，風電、光伏，是可行做到的，這就期待咱們可再生燃料電價的下調，此刻可再生燃料電價最低在0.24元/kWh。全體看，氫供給總量反而非是阻礙，可是本年燃料產業(yè)炒的一塌糊涂的便是甚么來自、技藝路線，實質車用量適中，2025年大概平均30萬噸，2035年300萬噸，這種其實不大。是以咱們以為，面向車子利用的氫能策略要簡單化、要聚集，那便是綠氫。唯有綠氫才有合乎道理性，灰氫不具有合乎道理性，不論從哪個方位，慘重質疑。昨日另有老總問咱，干嘛搞這種東西，假如有綠氫是可行講得通的。假如是綠氫，氫能制取很容易，便是電解水。10%的棄電咱們就能滿足2025的利用要求。副產氫過渡性是可行用的，可是有一個難題及咱們能源電池對氫的純度請求極高，副產氫假如為了本錢，素質不好，可能會得不償失，由于它會腐蝕加氫車、加氫站甚而能源電池，這種是要注意的。氫能儲運也要發(fā)揮綠氫給咱們帶來揚長避短的機緣，咱們是高壓輸電很厲害，可是氫管道是很弱的，是以長途輸電比輸氫好。

最終一絲提議，現事實有挑戰(zhàn)的，可是也有市場突破口，非是全角度商業(yè)化，可是局部市場是可行商業(yè)化的，是以咱們總結下去，“主攻綠氫，創(chuàng)新引領；突破阻礙，示范先行；平安為本，有序推行。”這是咱對能源電池的提議。

最終，新燃料車子市場前景，補助退坡激發(fā)了產業(yè)陣痛，可是技藝經濟性打算的進行前景曾經十分明朗。世界競爭就在面前，帶來很大挑戰(zhàn)。競爭是優(yōu)勝劣汰，將推進新燃料車子時期早日到來。這是咱對未來的預期，假如咱們把新燃料車子放到電話進行的這條線上來看，這是S曲線，便是智能電話的進行曲線。此刻新燃料車子大概差不多于20年前的智能電話，馬上就要映入S曲線的迅速上升階段。國度新燃料車子規(guī)劃指標2025年達到25%，2035年成為車子的主流，這種指標咱想非是說說罷了，咱信任會有配套政策，例如雙積分。