講到氣缸排列方式，日前市面子上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水準(zhǔn)對置），每種排列方式的啟動機(jī)在重量、空間、運行安穩(wěn)性、能源輸出特性上都有所不同，這點種類的啟動機(jī)可行更沒有問題滿足不同車型對能源體系的要求。而本文的主角VR6啟動機(jī)在車子能源體系里則堪稱獨樹一幟，它很沒有問題將L型與V型啟動機(jī)在各自大小上的優(yōu)勢集成在一同，然則這類合一也帶來了一系列的技藝?yán)щy。下方咱們馬上來詳細(xì)推薦一下VR6，以及鑒于它所衍生出的相干啟動機(jī)。

　　直列6缸啟動機(jī)具有沒有可比擬的良好線性輸出，可是源于長度較大，它的構(gòu)造其實不利于車身的全體布置。V6啟動機(jī)在長度上發(fā)展了縮短，可是源于兩列氣缸存留必定的夾角，同一時間排氣裝置要安排在兩列氣缸的外側(cè)，是以它的寬度對啟動機(jī)艙同樣提議了很高的請求。這兩種啟動機(jī)通常只符合安裝在中型車和大型車上，而設(shè)置師不容易將他們安排在一種前置前驅(qū)的緊湊型車，甚而是小型車上。

可行明白的見到VR6啟動機(jī)的氣缸布置

　　VR6啟動機(jī)的誕生則很沒有問題解決了上述兩種啟動機(jī)在體積布置上的難題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優(yōu)勢，并用一個較為極其的15度V型小夾角的布置將兩者合一在一同�？墒沁@種看似經(jīng)過減小V型夾角的容易形式，卻帶來了相關(guān)波動、散熱以及進(jìn)、排氣體系上的一系列相干難題。

采納15度小夾角設(shè)置的VR6

　　關(guān)于V型6缸啟動機(jī)而言，采納60度的夾角隸屬最改良的設(shè)置，可行獲得出色的運行安穩(wěn)性。而VR6上的15度V型小夾角當(dāng)然打破了這一黃金方位的傳統(tǒng)，而工程人士經(jīng)過一系列的伎倆，特別是經(jīng)過導(dǎo)入平衡軸來有用下降啟動機(jī)運行時的波動，可是VR6先天構(gòu)造上的差異仍是讓其沒有辦法媲美V6啟動機(jī)的安穩(wěn)性。

　　與平凡V型啟動機(jī)比較，VR6在進(jìn)、排氣體系上采納的是不對稱的設(shè)置，氣缸與氣缸之中相互交錯意指著從進(jìn)氣總管導(dǎo)入的新鮮空氣不容易映入遠(yuǎn)端的氣缸側(cè)，反之廢氣也不容易從遠(yuǎn)端的氣缸匯總到排氣總管。同一時間源于進(jìn)、排氣體系相對繁雜的構(gòu)造占用了氣缸蓋的大批體積，讓得氣缸蓋四周的溫度很高。因而大眾在早期的VR6啟動機(jī)上都采納的是每缸兩氣門的設(shè)置，以確保其良沒有問題散熱以及構(gòu)造的容易化，況且采納了橢圓形的近缸進(jìn)氣道和圓形的遠(yuǎn)缸進(jìn)氣道來操控空氣流速，以確保兩列氣缸具有相同的進(jìn)氣量。

早期SOHC兩氣門的VR6 同一時間采納不同形狀的進(jìn)氣道來操控空氣流速

　　每缸兩氣門的設(shè)置盡管臨時解決了散熱和構(gòu)造繁雜的難題，可是兩氣門的不足也非常顯著，那便是簡單發(fā)生積碳，況且汽油經(jīng)濟(jì)性也較差。同一時間源于一根凸輪軸要同一時間操控進(jìn)、排氣門的打開和關(guān)閉，這樣也就沒有辦法利用可變氣門正時體系。是以對它的進(jìn)級換代勢在必行，況且大眾的工程師也一直在對VR6啟動機(jī)發(fā)展不停的改良與調(diào)度。

24氣門的VR6啟動機(jī)

　　假如VR6啟動機(jī)依照主流的DOHC每缸四氣門的設(shè)置，這就須要在狹小的氣缸蓋內(nèi)安裝4根凸輪軸，這差不多是不可能的事宜，而大眾的工程師則給出了一種很巧妙的回答。與慣例的DOHC和SOHC不同，盡管4氣門的VR6仍在氣缸蓋內(nèi)安排了兩根凸輪軸，可是每根凸輪軸可行同一時間操控兩列氣缸的進(jìn)氣門或排氣門。這樣則很沒有問題解決了體積不足等難題，況且這類設(shè)置也可行將可變氣門正時體系導(dǎo)入此中。假如講到它的不完美，則是須要經(jīng)過搖臂來操控氣門的活動，因而要損耗一部分能量。