講到氣缸排列方式，日前市面子上主流的有L型（直列）、V型、W型、H型（水準對置），每種排列方式的啟動機在重量、空間、運行安穩(wěn)性、能源輸出特性上都有所不同，這點種類的啟動機可行更沒有問題滿足不同車型對能源體系的要求。而本文的主角VR6啟動機在車子能源體系里則堪稱獨樹一幟，它很沒有問題將L型與V型啟動機在各自大小上的優(yōu)勢集成在一同，然則這類合一也帶來了一系列的技藝困難。下方咱們馬上來詳細推薦一下VR6，以及鑒于它所衍生出的相干啟動機。

　　直列6缸啟動機具有沒有可比擬的良好線性輸出，可是源于長度較大，它的構造其實不利于車身的全體布置。V6啟動機在長度上發(fā)展了縮短，可是源于兩列氣缸存留必定的夾角，同一時間排氣裝置要安排在兩列氣缸的外側，是以它的寬度對啟動機艙同樣提議了很高的請求。這兩種啟動機通常只符合安裝在中型車和大型車上，而設置師不容易將他們安排在一種前置前驅(qū)的緊湊型車，甚而是小型車上。

可行明白的見到VR6啟動機的氣缸布置

　　VR6啟動機的誕生則很沒有問題解決了上述兩種啟動機在體積布置上的難題，它巧妙的取了V6的短小以及L型狹窄的優(yōu)勢，并用一個較為極其的15度V型小夾角的布置將兩者合一在一同。可是這種看似經(jīng)過減小V型夾角的容易形式，卻帶來了相關波動、散熱以及進、排氣體系上的一系列相干難題。

采納15度小夾角設置的VR6

　　關于V型6缸啟動機而言，采納60度的夾角隸屬最改良的設置，可行獲得出色的運行安穩(wěn)性。而VR6上的15度V型小夾角當然打破了這一黃金方位的傳統(tǒng)，而工程人士經(jīng)過一系列的伎倆，特別是經(jīng)過導入平衡軸來有用下降啟動機運行時的波動，可是VR6先天構造上的差異仍是讓其沒有辦法媲美V6啟動機的安穩(wěn)性。

　　與平凡V型啟動機比較，VR6在進、排氣體系上采納的是不對稱的設置，氣缸與氣缸之中相互交錯意指著從進氣總管導入的新鮮空氣不容易映入遠端的氣缸側，反之廢氣也不容易從遠端的氣缸匯總到排氣總管。同一時間源于進、排氣體系相對繁雜的構造占用了氣缸蓋的大批體積，讓得氣缸蓋四周的溫度很高。因而大眾在早期的VR6啟動機上都采納的是每缸兩氣門的設置，以確保其良沒有問題散熱以及構造的容易化，況且采納了橢圓形的近缸進氣道和圓形的遠缸進氣道來操控空氣流速，以確保兩列氣缸具有相同的進氣量。

早期SOHC兩氣門的VR6 同一時間采納不同形狀的進氣道來操控空氣流速

　　每缸兩氣門的設置盡管臨時解決了散熱和構造繁雜的難題，可是兩氣門的不足也非常顯著，那便是簡單發(fā)生積碳，況且汽油經(jīng)濟性也較差。同一時間源于一根凸輪軸要同一時間操控進、排氣門的打開和關閉，這樣也就沒有辦法利用可變氣門正時體系。是以對它的進級換代勢在必行，況且大眾的工程師也一直在對VR6啟動機發(fā)展不停的改良與調(diào)度。

24氣門的VR6啟動機

　　假如VR6啟動機依照主流的DOHC每缸四氣門的設置，這就須要在狹小的氣缸蓋內(nèi)安裝4根凸輪軸，這差不多是不可能的事宜，而大眾的工程師則給出了一種很巧妙的回答。與慣例的DOHC和SOHC不同，盡管4氣門的VR6仍在氣缸蓋內(nèi)安排了兩根凸輪軸，可是每根凸輪軸可行同一時間操控兩列氣缸的進氣門或排氣門。這樣則很沒有問題解決了體積不足等難題，況且這類設置也可行將可變氣門正時體系導入此中。假如講到它的不完美，則是須要經(jīng)過搖臂來操控氣門的活動，因而要損耗一部分能量。