五菱一直將“大家須要甚么，五菱就造甚么”視作奮斗指標。

當國民須要創(chuàng)業(yè)伙伴時，五菱火速公布“神車”五菱宏光，陪伴沒有數(shù)個創(chuàng)業(yè)家族書寫過致富故事；當國民須要花費進級時，五菱立刻公布面向全世界的“銀標”，將品牌向上的進行策略一次次落地；當國民須要新燃料車時，五菱梅開二度地公布“神車”宏光MINIEV，探索出一片隸屬微型電動車的新藍海……

這家將客戶情緒和市場要求拿捏得“死死的”公司，從來皆是走在好評的最前端，甚而連疫情時期很需要的口罩，它全能僅用時76小時，便下線了全自動化五菱牌口罩機，并累計向社會各界捐贈口罩超4000萬只。

與此同一時間，在昨年11月18日，五菱第2500萬輛全車下線，這讓其成為華夏首個累計產(chǎn)量銷量量達2500萬輛的民族品牌單一車企。而這不但成為五菱進行歷程中一種要緊的路程碑，愈是華夏車子產(chǎn)業(yè)進行史上的要緊時候。

既贏了銷售數(shù)量的“里子”，又贏了風評的“面子”，大基盤下的五菱活得好不光鮮。

但便是那么全家“名利雙收”的公司，仿佛也在時期進行的大跨步中踉踉蹌蹌，在車子產(chǎn)業(yè)的演進中優(yōu)勢沒再，在品牌新老更替中不停迷失，在新燃料大勢的洪流中被裹挾前進。

假如感覺這是危言聳聽或者潑臟水，無妨先向下瞧瞧。

宏光MINIEV的盛世，五菱新燃料的危局

起首要說的當然是微型電動汽車市場場的黑馬兼新王--宏光MINIEV，這也是當下討論五菱繞不開的一種車型。

該款產(chǎn)物自到市場以來，便持續(xù)火爆，以黑馬之姿突入市場后，一邊收割流量一邊收割銷售數(shù)量。截至本年9月，宏光MINIEV曾經(jīng)蟬聯(lián)24個月華夏新燃料純電銷冠，7度登頂全世界新燃料第一，甚而一度將特斯拉按在地上摩擦。

在人均“圍剿”和“吊打”特斯拉的今日，像比亞迪、“蔚小理”等自助品牌在探尋高檔化方面都取得了可以的成績，可是比較特斯拉，他們的路依舊很長。而五菱則另辟蹊徑地在價值下探中錯位競爭，并取得了龐大成功，給許多新燃料車企上了一課。

只是，主打價值下探和薄利多銷策略的同一時間，宏光MINIEV的單車利潤成為揮之不去的痛。

為了搞明白宏光MINIEV為什么能在便宜中維持盈利，日本名古屋大學教授山本真義曾當眾拆解一臺售價3.88萬的頂配宏光MINIEV，盡管在拆解進程中被五菱緊縮本錢的創(chuàng)新意識所折服，但經(jīng)團隊估算，全車總零件和裝配本錢約為2.7萬元，除去人力本錢、研發(fā)費率、稅率及其余，宏光MINIEV的單車利潤真的不夠看。

甚而相干探討匯報指明，宏光MINIEV的毛利率可能唯有2%-3%，甚而有人顯露，每賣出一臺宏光MINIEV只賺89元。

自然了，也有人說宏光MINIEV賺錢不依托產(chǎn)物利潤，卻是新燃料積分，甚而顯示：“看似不賺錢的宏光MINIEV早已憑借著雙積分‘賺麻了’”。

誠然，近年來雙積分政策猶如一把達摩斯之劍吊掛于慣例車企的頭上，不少汽油車企都面臨著龐大的新燃料積分缺口，而2018年還處于油耗負積分榜首的五菱，靠著不賺錢的宏光 MINIEV，成功扭轉(zhuǎn)形勢，并應用積分反哺上汽團體。（最重要的流向上汽大眾和上汽通用）

正如前文所述，宏光MINIEV走的是薄利多銷路線，在五菱的范圍效益下，隨著宏光MINIEV的銷售數(shù)量增添，產(chǎn)物生產(chǎn)范圍也隨之擴大，生產(chǎn)端資料本錢也隨之攤薄，這也是宏光MINIEV的底氣之一。

而對于盈利難題，五菱也深知不行單純依托政策推進，積分的缺口終究非是長期之計。因而，在不丟失標簽的前提下，五菱將宏光MINIEV再三“花費進級”。

從不到3萬元的根基款到更高階的馬卡龍版本，從GAMEBOY版到敞篷版，從2.88萬到9.99萬……甚而不停公布官方改造、“地攤經(jīng)濟”和潮流單品概念等出圈營銷，旨在保存宏光MINIEV單車利潤和探尋更長期的壽命力。

本年9月底，五菱為慶祝新燃料百萬輛路程碑，舉行了一場百萬潮派運動用來慶祝五菱完成新燃料百萬輛銷售數(shù)量指標。此中，在百萬輛中有八成銷售數(shù)量為宏光MINIEV。換句話說，除了宏光MINIEV之外，五菱榮光EV、五菱EV50，五菱NanoEV等新燃料產(chǎn)物的戰(zhàn)斗力堪憂。

“宏光MINIEV在做此前，咱們也沒想過它能那么成功�！�

年初筆者跟五菱相干人員聊到宏光MINIEV的話題時，他這樣說道。也便是說，在業(yè)內(nèi)人員以為成功存留勢必性的宏光MINIEV，在五菱里面人員看來也有必定的偶然性。

辯證地看待一款產(chǎn)物的成功，存留偶然和勢必這沒有可厚非，但這類偶然假如不行連續(xù)，五菱新燃料的根本盤如何分散？終歸一種爆款只能起到開啟局勢和保持一段時間亮眼的效用，但想撐起一種品牌的持久高光，則須要更多能打的單品顯露。

紅標、銀標下五菱的往日與未來

在宏光MINIEV的盛世與危局以下，那個以前托舉五菱到達一種時期的頂峰的熠熠生輝的紅標，也在新時期的進行中停滯不前，存留感越來越低。

彼時，五菱紅標成為上一種時期創(chuàng)業(yè)者們的創(chuàng)業(yè)伙伴，是奮斗者們精神的最佳表現(xiàn)與最好見證。紅標經(jīng)典車型五菱宏光，丈量了一條條鄉(xiāng)下公路的同一時間，也見證了一種又一種創(chuàng)業(yè)者的成功，不論是在功效仍是售價上，它皆是國產(chǎn)車子品牌中最親民最接地氣的那大批。

但車潮洶涌下，半點不由人。

在五菱宏光托舉紅標不停締造歷史的背后，是市場進行很需要勞能源的勢必結(jié)果，于是微面（微型面包車）市場可以開辟和崛起。經(jīng)濟實惠、大體積、耐用的微面最初被好多商家抉擇。

隨著國家內(nèi)部經(jīng)濟騰飛，5萬元以內(nèi)的私家車數(shù)量增添，加之個體戶人口在降低，微面銷售數(shù)量隨以下降，甚而部分公司曾經(jīng)公布了5萬級SUV，他們在舒適性和“社交價格”上要優(yōu)于微面。同一時間，當皮卡解除禁止政策的下達，和運輸、制造價格能力強于微面的微卡顯露后，微面市場正規(guī)映入下坡路。

而微面的都能身手下，其制度不健全的車子文化中誕生的“暫時產(chǎn)物”，讓運用者差不多無平安感可言，在制造力和產(chǎn)物競爭力自身慘重不足的概況下，一步步被市場淘汰。

可退一步講，微面市場被緊縮而是國家內(nèi)部經(jīng)濟騰飛的表現(xiàn)，也是華夏車子文化最初構(gòu)建的體現(xiàn)。當5萬元以內(nèi)的花費文化沒再混亂，客戶們最初重視平安和舒適，功效屬性拉滿的微面，競爭力天然不足--隸屬五菱紅標的時期漸漸成為往日式。

這讓咱想起了那句很殘忍但不失道理的話：五菱的悲歌，正是時期的歡歌。

時于今日，微面市場曾經(jīng)到谷底，長安、五菱、小康等微面公司的市場份額也曾經(jīng)遠低于當年。幸好以五菱為首的微面公司也曾經(jīng)意識到難題，要么最初轉(zhuǎn)換新燃料的公司策略，要么品牌向上，變換賽道從新到過。

五菱則是新燃料變換和品牌向上兩手抓。

在新燃料變換方面，除了寶駿E系列、宏光MINIEV、NanoEV等微型電動車之外，還涉及少許列紅標營運車；在品牌向上方面，五菱先是為寶駿品牌換新，讓寶駿品牌以新寶駿的身份實現(xiàn)拔高，后又公布面向全世界的五菱銀標，指標直指高檔化與世界化。

只是寶駿并沒有扛住負擔。數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，本年上半年，寶駿總銷售數(shù)量僅5.8萬輛。

要曉得五年前的2017年，寶駿曾創(chuàng)下月銷14萬的紀錄（12月份），僅次于上汽大眾和吉利。此中寶駿510賣出5.4萬輛，寶駿310賣出3.5萬輛，寶駿730賣出3.2萬輛。

但在性價比范疇輕車熟路的寶駿，在品牌換新后最初乏力，現(xiàn)在麾下暢銷車型寥寥沒有幾，除了新燃料車型外，以前風光沒有兩的寶駿510，寶駿530和寶駿730，紛紛被五菱銀標吸收。

至于銀標，概況還不容樂天。

2020年5月，在全車產(chǎn)量突破2200萬輛之際，五菱發(fā)表了全世界銀標，發(fā)動了品牌向上的征程。當年11月，五菱銀標首款車型五菱凱捷到市場，以突破10萬元的售價實現(xiàn)品牌向上。

五菱凱捷和過去五菱營運MPV作風十足不同，最新的設置，最新的MPV底盤，材質(zhì)觸感提高顯著�？上捌诹碛羞@可以體現(xiàn)的五菱凱捷高開低走，最低時月銷售數(shù)量僅有千余臺。

隨后，五菱星辰、五菱佳辰、五菱星馳等銀標產(chǎn)物接踵到來，但從市場體現(xiàn)來看，隸屬五菱銀標的時候還遠遠無到來。

那一些繞不開要談的

盡管經(jīng)典紅標的優(yōu)勢沒再顯著，全世界銀標的起步高開低走，新燃料全靠宏光MINIEV托舉，但其實不能全盤否定五菱所取得的成績。

當五菱面臨國家內(nèi)部新燃料車的劇烈競爭，憑借一款宏光MINIEV跳過向上的紅海，繼而下探開辟出一片新藍海。五菱的魄力和宏光MINIEV的精確定位讓其在新燃料市場大獲成功。假如說常規(guī)市場中特斯拉是模板，那末低端市場中宏光MINIEV亦是標桿。

時于今日，宏光MINIEV曾經(jīng)成為5萬本錢之下，車子廠家對微型電動車的極致打造。在它的帶領(lǐng)下，國家內(nèi)部微型電動汽車市場場再一次爆火，最初涌現(xiàn)出長安奔奔、朋克美美、奇瑞QQ冰淇淋等一大量微型車。這曾經(jīng)成為微型電動車的熱鬧現(xiàn)象。

可行說，五菱關(guān)于新燃料的思考，為自助品牌的新燃料開啟新的超車思路。

隨著宏光MINIEV這種IP的樹立，對品牌全品類車型的增銷也有著踴躍的推進效用。

也有人說宏光MINIEV的暢銷，讓五菱陷入低端便宜造型的品牌危機。但從五菱宏光最初，五菱給市場的感官一直皆是功能實用、價值親民，品牌地段卻非皆是宏光MINIEV的錯。

相反，五菱一直被人詬病的盈利能力在宏光MINIEV等賺取的碳積分下反而有所改觀。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2021年五菱為母企業(yè)上汽團體奉獻利潤11.35億元，盡管比不了上汽通用的72.61億元和上汽大眾101.86億元，但本身的凈利潤同比曾經(jīng)暴增近7倍。從業(yè)績進行概況來看，依托宏光MINIEV新燃料積分帶來的盈利赫然要遠大于產(chǎn)物出售締造的利潤。

另外，五菱新燃料車為上汽團體的雙積分平衡也做出了龐大奉獻。在大眾、通用來汽油車為主的銷售數(shù)量構(gòu)造下，憑借MINIEV的助力，上汽團體已延續(xù)兩年實現(xiàn)雙積分平衡。

正是有宏光MINIEV的持續(xù)火爆，五菱僅用了5年時間，就成為全世界最快完成新燃料百萬銷售數(shù)量的品牌。除了五菱之外，日前全世界新燃料車銷售數(shù)量達到百萬級的就唯有特斯拉和比亞迪，但后兩者為這卻付出了12年之久。

五菱也深知一款車的紅利不可能一直吃下來，因而也在宏光MINIEV人民版后，不停公布宏光MINIEV馬卡龍、GAMEBOY，敞篷版等進級車型，單車售價曾經(jīng)從本來的不足3萬，進級到10萬元上下，而這樣“花費進級”，日前來看客戶是買單的。

另一方面，沖高不暢的全世界銀標并沒有停止嘗試。在五菱凱捷、五菱星辰兩款產(chǎn)物高開低走的背景下，一邊公布更細分的MPV五菱佳辰，一邊到市場更優(yōu)惠的“年青力首款座駕”五菱星馳，甚而在多家公司廝殺的混動市場，五菱也在前一會兒公布五菱星辰混動版……

行動起來總是沒錯的。

正如二十年前，仍是一種位置性的市場玩家的五菱打算行動，在對全個華夏車子產(chǎn)業(yè)進行趨向的深檔次了解和判斷后，導入頂尖的策略合作伙伴，也正是這種行動，讓五菱能夠脫胎換骨，從一種位置性的的市場玩家，成為了我們國家車子產(chǎn)業(yè)的市場主體型公司。

日前五菱的出售網(wǎng)站曾經(jīng)是華夏車企中最改善的，尤其是在下沉市場，掩蓋98%的地級市以及近80%的縣級市，出售網(wǎng)點多達近3000個。

現(xiàn)在，雖然它的盈利能力不及上汽大眾、上汽通用；雖然它的經(jīng)典紅標和全世界銀標正好遭遇考驗；雖然宏光MINIEV競爭對手越來越多；雖然那個曾在各大發(fā)表會上激情演講的靚仔曾經(jīng)去了小米車子，但五菱從未停止去探尋本人的未來。

《晏子春秋》有云：“為者常成，行者常至”，背靠2500萬使用者基盤的五菱不會輕易掉隊。