比亞迪又發(fā)表新技藝了——當(dāng)別人還在為產(chǎn)能焦頭爛額的時(shí)刻，比亞迪曾經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池技藝更新的三連跳。恍然間，刀片電池發(fā)表還在昨日，CTB技藝曾經(jīng)相繼而至。

現(xiàn)現(xiàn)在，受車規(guī)級(jí)芯片、線束等許多車子原資料短缺作用，全世界車企的研發(fā)進(jìn)度、制造進(jìn)度都遭到了不同水平的作用。作為新燃料車子范疇的引領(lǐng)者以及電池產(chǎn)業(yè)的佼佼者，比亞迪的實(shí)力毋庸置疑，刀片電池愈是具備極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

毫不夸張地說(shuō)，刀片電池再戰(zhàn)幾年青輕松松，那為何比亞迪依舊要低頭苦干公布CTB技藝呢？對(duì)標(biāo)之前咱們?cè)��?jīng)曉得的CTC技藝，CTB技藝又有哪些優(yōu)勢(shì)呢？這要從當(dāng)前全世界能源電池的主流進(jìn)行趨向提起。

能源電池進(jìn)行趨向

從油改電，能源形式上的改變，帶來(lái)的是能源提高，加上“電芯-模組-電池包”的方式（通俗稱呼小模組）第一大的好處在于將電芯依照模組的方式加以區(qū)別，以便更好地發(fā)展治理，后期維護(hù)也相對(duì)容易。

但為了串聯(lián)彼此之中，免不了須要采納大批線纜和構(gòu)造件發(fā)展接連，這邊就會(huì)發(fā)生好多冗余構(gòu)造，既下降了電池包的應(yīng)用率，也讓得全個(gè)能源電池變得很笨重。

同樣地，采納上述“小模組”電池包方式的油改電車型不可幸免地也顯露了少許難題，即重量激增和體積應(yīng)用率低下帶來(lái)的續(xù)航難題、底盤突出作用美觀、電芯防水隔熱難料理等平安性難題。

為理解決上述難題，業(yè)界最初提議“CTP”概念，即省略模組或?qū)⒛＝M降低，將電芯干脆安排在電池包內(nèi)。如比亞迪的刀片電池即是范例之一，其干脆采納了沒(méi)有模組的設(shè)置，大大降低了里面的線纜和構(gòu)造件，有用提高了電池包的空間能量密度。

咱們都曉得，電芯作為電池能量密度的最重要的載體，理論上只需數(shù)量充足，機(jī)動(dòng)車的續(xù)航就可以有用提高。但這此中又涉及到不少難題，以汽油車做對(duì)照例子：一臺(tái)汽油車60L油箱的重量?jī)H60千克，達(dá)到100千克油箱重量的車型曾經(jīng)是大型SUV等級(jí)了。反觀能源電池，續(xù)航僅為400km的電池包，重量能輕松達(dá)到300千克以上。

現(xiàn)階段，能源電池曾經(jīng)布滿機(jī)動(dòng)車的底盤體積，假如要接著盲目堆量，抉擇就唯有兩個(gè)——將后備箱塞滿電池，或許像房車一樣拉著一箱電池滿大街跑。很赫然，兩者都不可取，那末難題就回到了開(kāi)始——如何保證能量密度平安、穩(wěn)固提高的同一時(shí)間，進(jìn)一步緊縮電池空間且增添密度。

此時(shí)，業(yè)界最初顯露不同的聲響。一個(gè)所以特斯拉和零跑為首的CTC技藝，另一個(gè)則所以比亞迪為首的CTB技藝。兩種技藝路線看似相同，但實(shí)則在構(gòu)造和詳細(xì)體現(xiàn)上有所不同。

碾壓CTP對(duì)標(biāo)CTC

比亞迪CTB技藝有何優(yōu)勢(shì)

從工程學(xué)的方位來(lái)看，能源電池的進(jìn)行大體經(jīng)驗(yàn)了3個(gè)階段：準(zhǔn)則模組階段、大模組/沒(méi)有模組階段（CTP技藝）另有便是近期熱門的電芯底盤一體化階段（CTC和比亞迪CTB技藝）。

在前兩個(gè)階段，比亞迪一直皆是此中的佼佼者，引領(lǐng)著技藝的不停進(jìn)行，刀片電池的橫空出世充分講明了這一絲。但就在咱們認(rèn)為比亞迪能夠憑借著這份技藝紅利“吃老本”的時(shí)刻，僅僅幾年就發(fā)表即量產(chǎn)的CTB架構(gòu)可謂打了不少人的臉。

起首在構(gòu)造上，比亞迪CTB技藝抉擇的是將電池包上蓋板撤消，并維持機(jī)動(dòng)車底盤橫梁。容易來(lái)講便是，比亞迪CTB技藝依舊是承載式車身構(gòu)造，而CTC技藝則更挨近于非承載式車身，這帶來(lái)的差別是顯著的。

1、進(jìn)一步擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)

以海豹為例，得益于CTB技藝，其可以將電池、地板和底盤合而為一，讓得構(gòu)造布置愈加簡(jiǎn)練，電芯密度更高。從詳細(xì)數(shù)據(jù)上看，海豹的CLTC工況續(xù)航最低超越了550km，最高可達(dá)到700km，比之特斯拉Model 3的理論續(xù)航還要高上100km。

其次，在功能上，鑒于比亞迪e平臺(tái)3.0塑造的電池車身一體化構(gòu)造進(jìn)一步強(qiáng)化了海豹系列車型的穩(wěn)固性和活動(dòng)功能。于是，咱們見(jiàn)到了一輛百千米提速3.8s、麋鹿測(cè)試83.5km/h、單移線測(cè)試133km/h、定圓回轉(zhuǎn)1.05g的海豹車型。

2、規(guī)避平安短板

就如前文所說(shuō)，不論是拿掉一塊電池蓋板仍是車廂地板，都對(duì)機(jī)動(dòng)車的平安性提議了挑戰(zhàn)。一方面，要考量車架自身的剛性以及電池的強(qiáng)度；另一方面，要考量電池散熱和防水等難題。但偏偏，比亞迪卻在這一方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。

刀片電池針刺實(shí)驗(yàn)信任大伙都回想尤深，它充分向咱們展現(xiàn)了這一款電池強(qiáng)盛的熱操控能力和超高的平安性。當(dāng)?shù)镀�電池合一進(jìn)CTB技藝中間，防水隔熱難題天然上就獲得了相當(dāng)大水平的規(guī)避。其次，為了讓平安體現(xiàn)更進(jìn)一步，為了讓使用者愈加安心，比亞迪又做了一項(xiàng)業(yè)界的創(chuàng)舉——50噸卡車碾壓實(shí)驗(yàn)。

依據(jù)“一根筷子易折斷，一捆筷子折斷難”的道理，合一蜂窩構(gòu)造理念，比亞迪將刀片電池的強(qiáng)度提高到了前所未有的高度。在50噸卡車的重壓以下，電池不僅沒(méi)遭到多少損害，況且裝回車上還能尋常運(yùn)用。而且，得益于底板固定構(gòu)造的添加，海豹全車的扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了40000N·m，堪比奔馳S級(jí)等豪車。

順帶一提的是，不同于CTC技藝帶來(lái)的電池更換難、生產(chǎn)本錢高等難題，e平臺(tái)3.0為比亞迪提供了很高的便捷性和可塑性，讓得比亞迪在延續(xù)的生產(chǎn)、修理中具有更高的可操作性，關(guān)于使用者來(lái)講沒(méi)有疑愈加友好。

早在進(jìn)軍車子產(chǎn)業(yè)前，比亞迪就憑借技藝路線成為電池業(yè)界的龍頭之一。跨界制車后，比亞迪堅(jiān)定的技藝路線進(jìn)行，讓得它們可以持續(xù)在新燃料技藝進(jìn)行上優(yōu)先一步。海豹系列車型的顯露，讓咱們意識(shí)到電池曾經(jīng)沒(méi)再是須要被庇護(hù)的部件，卻是可行參加庇護(hù)機(jī)動(dòng)車的部件，此前，這項(xiàng)成績(jī)除了比亞迪外，再?zèng)]有其它廠家可行做到。

寫在最終

隨著能源電池的技藝革新迭代，新燃料車企最初有了更多的抉擇，這意指著以寧德時(shí)期為首的一眾電池廠家優(yōu)勢(shì)沒(méi)再顯著，而以比亞迪為首等將資產(chǎn)鏈各步驟打通的車子廠家，將漸漸成為新時(shí)期的引領(lǐng)者。

同一時(shí)間，隨著CTB技藝的顯露，將直擊好多電動(dòng)車子的痛點(diǎn)，如充電時(shí)間長(zhǎng)、續(xù)航路程短、冬季續(xù)航下調(diào)以及快速電耗高等突出難題，足以將主流電動(dòng)車子的準(zhǔn)則提高一種層次。況且，隨著比亞迪e平臺(tái)3.0對(duì)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)開(kāi)放共享，它也將成為下一代電動(dòng)車子的搖籃，提速并助力華夏智能電動(dòng)車子的向上進(jìn)行。