在上一篇游記中，咱們最重要的聊的是奧迪車子博物館的藏品、奧迪車子的演化史。今日要聊的是quattro、e-tron、奧迪最新平臺(tái)架構(gòu)策略，以及專題“誰來代言奧迪的未來”。假如沒看過上一篇文章的話請(qǐng)戳下方鏈接：

英戈?duì)柺┧�特游記（一）遠(yuǎn)赴奧迪故鄉(xiāng) 追憶奧迪往事

游覽之旅游進(jìn)至下半段，咱們駕馭著最新的奧迪A8 L 60 TFSI e quattro穿過城鎮(zhèn)與郊區(qū)，去往奧迪車子總部聆聽專題演講“Insight e-mobility”，并捎回了好多要緊的技藝相片材料。本文將著重分享演講闡述的內(nèi)容——奧迪的未來，電氣化搬動(dòng)外出策略。

話題仍需以前文中無具體開展的quattro最初

前文貼上了這臺(tái)車的相片，但無發(fā)展具體解讀，卻是留到了本次游記的第二篇中。

它的中文名譯為奧迪-卡特羅，也便是大名鼎鼎的Audi Sport quattro。咱們?cè)谏�活中能看到的quattro字樣，僅存留于奧迪車子尾標(biāo)處。而這臺(tái)車便是干脆以quattro命名的，代表著奧迪制造的第一款四驅(qū)車，可行說這臺(tái)車是奧迪車子的一種要緊路程碑。

在翻譯軟件中輸入quattro轉(zhuǎn)換成中文，將來會(huì)顯現(xiàn)出“夸特羅”這樣一種不曉得甚么意思的結(jié)果；但假如將軟件設(shè)計(jì)為任意言語轉(zhuǎn)成意大利文并輸入“4”，就可以翻譯出quattro這樣一種結(jié)果。quattro以后，奧迪才最初有四驅(qū)車子。

上世紀(jì)70年代，費(fèi)迪南德·皮耶希也不是大眾團(tuán)體的掌門人，那時(shí)的他在大眾團(tuán)體麾下子企業(yè)奧迪擔(dān)任技藝總監(jiān)。1977年時(shí)，費(fèi)迪南德·皮耶希將長(zhǎng)久以來的理想付諸行動(dòng)——為奧迪開發(fā)一套四驅(qū)體系。該四驅(qū)名目由沃特·特雷澤帶隊(duì)執(zhí)行，并將這套四驅(qū)體系命名為quattro。奧迪卻非四驅(qū)體系的發(fā)明者，早在1907年，戴姆勒企業(yè)就曾經(jīng)發(fā)明了四驅(qū)體系，但那時(shí)的車企普及無探尋出四驅(qū)的價(jià)格。

在費(fèi)迪南德·皮耶希的了解中：四驅(qū)體系可行為機(jī)動(dòng)車提供很大的抓地力，尤其適用于在賽道中疾馳的大馬力賽車，幫助賽車提升彎道、濕滑路面以下的穩(wěn)固性。咱們沒有辦法確定，quattro的問世是為了征服賽道，仍是在為量產(chǎn)車型開道。在一會(huì)兒以后的1981年，Audi Sport quattro橫掃WRC蒙特卡羅拉力賽，quattro也成為了奧迪的榮耀。不必在意quattro因何而生，只要要曉得它達(dá)成了一種要緊的歷史使命：在尖端的賽車范疇取得成績(jī)搏取媒體的推波助瀾，再將技藝下放在量產(chǎn)車型中。這一良好成果完成即可，沒有對(duì)于初衷究竟如何。

e-tron是繼quattro以后的又一路程碑 但境遇略有不同

奧迪推出了最新的電氣化搬動(dòng)外出策略，到2025年時(shí)奧迪將公布共30款電動(dòng)車型，此中20款是純電動(dòng)車型。

在華夏市場(chǎng)，奧迪首款國產(chǎn)純電動(dòng)SUV

為何奧迪出了一款車叫奧迪e-tron，又有奧迪Q2L e-tron，還要有奧迪Q4 e-tron等等呢。e-tron在某種意義上等同于以前的quattro，它既可行命名一輛車，也可行成為一種尾標(biāo)和詞綴。奧迪必定是期望該款?yuàn)W迪e-tron能夠擔(dān)任起Audi Sport quattro一樣的角色，做為奧迪在未來幾十年里的一種標(biāo)桿。

quattro自問世起就過關(guān)斬將，而在這種最新的時(shí)期中，曾經(jīng)不會(huì)再次有某一項(xiàng)技藝能夠幫助奧迪復(fù)刻quattro般的驚艷展示。e-tron非是優(yōu)先于車子產(chǎn)業(yè)的新概念，但e-tron是巨型游輪奧迪的又一準(zhǔn)舵手，奧迪可行應(yīng)允他再實(shí)習(xí)一段時(shí)間。往后的海洋隸屬誰尚且未知，但奧迪的未來必定是隸屬e-tron的。

在未來，奧迪將用4個(gè)平臺(tái)MLB evo、J1、MEB、PPE為主塑造更多的電動(dòng)車型，兩個(gè)主力平臺(tái)中，MEB平臺(tái)針對(duì)較為緊湊的A級(jí)、B級(jí)車型，PPE平臺(tái)針對(duì)奢華型的C級(jí)、D級(jí)車型。

MLB evo平臺(tái)以下的新旗艦 奧迪e-tron

MLB evo平臺(tái)以下，誕生過奧迪Q7，保時(shí)捷卡宴，蘭博基尼Urus這點(diǎn)高檔車型。雖然這種平臺(tái)卻非純電動(dòng)車子平臺(tái)，但因其包容性較大，仍是能夠徹底規(guī)避油改電車型見縫插針塞電池的布置�？尚幸姷�，奧迪e-tron的電池組可行做到全平，容量也很輕松的達(dá)到95kWh，NEDC續(xù)航路程可達(dá)470千米，WLTP續(xù)航路程可達(dá)400千米。

奧迪e-tron誕生于布魯塞爾工廠，該工廠制造歷史最早可追溯至1949年。奧迪A1及其衍生的高功能版本S1車型均誕生于此。現(xiàn)現(xiàn)在，這座占地面積54平方千米的工廠又有了一種新的身份——奧迪全新的電動(dòng)化車型制造基地。

2018年3月，布魯塞爾工廠被比利時(shí)測(cè)試企業(yè)Vincotte評(píng)定為碳中和工廠。在工廠屋頂，掩蓋著37000平米的光伏體系，這種體系每年發(fā)生大約3000兆瓦時(shí)的電能，經(jīng)過運(yùn)用再生燃料發(fā)生的電力，布魯塞爾工廠每年將降低14230噸的二氧化碳釋放量。

布魯塞爾二氧化碳中和工廠正好制造的奧迪e-tron

奧迪e-tron車身大小介于Q5和Q7之中，軸距為2928mm，是一款大小夠大的車。奧迪e-tron成為首款扶持150千瓦充電的量產(chǎn)車子，即使是交流慢充樁也可行扶持22千瓦的高功率。遺憾的是國家內(nèi)部家樁水準(zhǔn)還無跟上腳步，國家內(nèi)部汽車主人日前僅能運(yùn)用7千瓦的交流慢充樁。

鑒于MEB模塊化電動(dòng)平臺(tái)塑造的初學(xué)級(jí)奧迪Q4 e-tron概念車將要量產(chǎn)

2019年3月，奧迪在日內(nèi)瓦車交會(huì)發(fā)表了挨近量產(chǎn)的Q4 e-tron概念車。這將是首款鑒于MEB平臺(tái)的量產(chǎn)奧迪車子，一款與奧迪Q3同等級(jí)的緊湊型SUV。

MEB平臺(tái)為電動(dòng)車子專用平臺(tái)，前軸和前懸前傾、電池組空間具備較大幅度延展性，使軸距和汽車內(nèi)部體積有相當(dāng)大調(diào)節(jié)體積。

MEB模塊化電動(dòng)平臺(tái)將以于奧迪純電動(dòng)車型。MEB平臺(tái)為奧迪未來的緊湊級(jí)和中等車型提供技藝根基，成為奧迪的初學(xué)級(jí)電動(dòng)車平臺(tái)。在未來，MEB平臺(tái)以下制造的車型將具備相對(duì)低的售價(jià)，但應(yīng)當(dāng)也不過相關(guān)于奧迪麾下車型而言。

車子平臺(tái)的概念相似于電腦的主板，但車子平臺(tái)卻非指主板的板材。雖然咱們開啟主機(jī)箱，見到的是插上內(nèi)存、CPU、電源今后的樣子，但平臺(tái)其實(shí)不包涵此中某一種詳細(xì)的零部件，卻是一種構(gòu)造根基。MEB模塊化電動(dòng)平臺(tái)則再將平臺(tái)概念發(fā)展細(xì)分，將模塊分為能源模塊、駕馭艙模塊、電控體系模塊、首尾部底盤模塊等若干部分，將愈加通用，適宜橫向擴(kuò)展衍生車型。

奧迪e-tron GT 高功能GT電動(dòng)車型

奧迪e-tron GT概念車在2018年洛杉磯車交會(huì)首次發(fā)布。作為一款“標(biāo)記性車子”，奧迪e-tron GT鑒于保時(shí)捷開發(fā)的J1高功能車型專用平臺(tái)。

該款四門奧迪e-tron GT概念車裝備兩臺(tái)永磁同步電機(jī)（PSM），體系功率和扭矩區(qū)別為590公制馬力（434千瓦）和830�！っ�。從靜止提速至100千米/小時(shí)僅需3.5秒，提速到200千米/小時(shí)僅需12秒多一絲，最快速度達(dá)240千米/小時(shí)。必需時(shí)，奧迪e-tron GT概念車可在短時(shí)間內(nèi)充電。蓄電池扶持800伏高壓充電體系，運(yùn)用350千瓦輸出功率的直流充電器，大約20分鐘就可以充80%的電量。按WLTP準(zhǔn)則，奧迪e-tron GT概念車充滿電續(xù)航路程超越400千米。蓄電池容量超越90千瓦時(shí)，

位于首尾軸之中的車身底座，在后面一排擱腳位子造成凹陷，為乘客提供高度的乘坐舒適性。與平凡超跑一樣，該款車型的車身很矮，這類特別的布置使蓄電池可行集成于地板，為后面一排贏得很大的體積。鑒于J1平臺(tái)塑造的高檔車型既下降機(jī)動(dòng)車重心、又適合人體乘坐姿勢(shì)。

用于塑造奢華車型的高檔電動(dòng)車平臺(tái)PPE

在全大小級(jí)和奢華車型開發(fā)上，奧迪將采納與保時(shí)捷結(jié)合設(shè)置開發(fā)的高檔電動(dòng)車平臺(tái)PPE。這種平臺(tái)將更能夠滿足全大小級(jí)和奢華車型細(xì)分市場(chǎng)的使用者要求。

PPE平臺(tái)在電動(dòng)汽車市場(chǎng)場(chǎng)扮演的角色與縱置模塊化平臺(tái)在內(nèi)燃機(jī)車子市場(chǎng)發(fā)揮的效用一樣。它具備高度的可擴(kuò)展性，奧迪將鑒于PPE平臺(tái)開發(fā)不同的車型系列，涵蓋從中頂級(jí)到奢華等級(jí)細(xì)分市場(chǎng)，包括SUV、Sportback、Avant旅游車和跨界車等不同車身類別。為這，奧迪還將導(dǎo)入大批電動(dòng)車型，擴(kuò)展品牌在全大小等級(jí)和奢華車子市場(chǎng)車型組合。

遺憾的是，今日位于慕尼黑舉行的專題演講“Insight e-mobility”中，PPE平臺(tái)及其利用車型還在保密階段。在日后很大范圍的車交會(huì)、大型運(yùn)動(dòng)中，奧迪才樂意揭開這張神秘的布。

奧迪也在不停擴(kuò)展A7、A8、Q5、Q7車型的插電式混合能源版本

奧迪A7 Sportback和Q5 裝備2.0 TFSI啟動(dòng)機(jī)，A8和Q7裝備3.0 V6 TFSI啟動(dòng)機(jī)。四缸啟動(dòng)機(jī)的體系輸出功率為367馬力，六缸啟動(dòng)機(jī)的輸出功率達(dá)456馬力。

兩款旗艦車型——Q7 60 TFSI e quattro與A8 L 60 TFSI e quattro啟動(dòng)機(jī)第一大功率和峰值扭矩區(qū)別為250千瓦（340馬力）和500�！っ住�A8的體系輸出功率為330千瓦（449馬力），而Q7的體系輸出功率為335千瓦（456馬力）；體系扭矩為700�！っ�。他們采納的電動(dòng)機(jī)是一種350�！っ子来磐�步電機(jī)。

在奧迪最新的插電式混合能源車型中，混合能源總成的電機(jī)集成在變速箱中，位于內(nèi)燃機(jī)與變速箱之中�；旌夏茉茨�塊包括電動(dòng)機(jī)以及將TFSI啟動(dòng)機(jī)與能源總成接連起來的分離式離合器。分離式離合器位于變速箱的上方：Q5和A7裝備7速S tronic變速箱，而其它車型采納8速tiptronic手自一體變速箱。

誰來代言奧迪的未來

奧迪高調(diào)的提議電氣化搬動(dòng)外出策略，底氣充足，但全部全家慣例大廠的電氣化之路都不會(huì)是一片坦途。在以路程焦慮為專題的新燃料時(shí)期，慣例車子與混合能源車子的過度相對(duì)容易，而慣例車子與純電動(dòng)車子的壁壘則較難打破，但奧迪干脆劍指純電動(dòng)。

“純油”與“純電”之中第一大的壁壘，本來卻非路程焦慮，這一絲唯有長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)用過純電動(dòng)車子的汽車主人才能體驗(yàn)。他們之中真實(shí)的壁壘是運(yùn)用習(xí)慣，慣例的用車習(xí)慣是隨性、不多頻率補(bǔ)能，而純電動(dòng)車子的運(yùn)用節(jié)拍是更縝密的外出策劃、頻繁補(bǔ)能。好不好要用過才曉得，但遺憾是，假如一款產(chǎn)物越是無人樂意用，就越難分散開。

談純電動(dòng)則必談特斯拉，終歸特斯拉是車子電氣化流程中最強(qiáng)的催化劑，可行說全部車企有勇氣造純電車型都非是迫于汽油燃料危機(jī)到來，卻是被特斯拉催化、提早了純電動(dòng)的流程。

2018年特斯拉以245240臺(tái)的銷售數(shù)量成為全世界新燃料車型出售冠軍，究其原因可行說是由于特斯拉帶領(lǐng)了功能風(fēng)潮、大屏風(fēng)潮，產(chǎn)物能夠取悅客戶，也可行說是由于特斯拉刷新了一部分客戶的用車?yán)砟睢⒊晒Φ臑榧冸妱?dòng)車子發(fā)展了代言�？蛻絷P(guān)于純電動(dòng)代言人在其稱霸范疇內(nèi)的認(rèn)可，當(dāng)然是沒有人能及的。但賣得再好，特斯拉也一直沒能改變本人長(zhǎng)久處于不盈利的狀況。

慣例大廠及時(shí)最初電氣化之路，同樣非是為了快速盈利。比較特斯拉，慣例大廠們更抗得起，它們更有信心用今日的收入換取未來。電氣化之路將隸屬全球的車企，而非某全家獨(dú)大。電氣化的成功也需依托多層級(jí)使用者終歸的認(rèn)可。

以純電車型為例，假如全球上僅有華夏慣例自助品牌鐘愛的續(xù)航為王這一條公路，那純電動(dòng)車子的格局就永遠(yuǎn)被框定為中低端，面向的使用者層級(jí)也僅有中低端。而來源華夏原土的制車新勢(shì)力曾經(jīng)最初將眼光放到中高層級(jí)使用者身上，但一樣和特斯拉面對(duì)著嚴(yán)峻的生存難題。奧迪這樣的慣例大廠則是緩慢的映入局勢(shì)、一步步最初發(fā)掘高忠誠度的客戶團(tuán)體、擴(kuò)展電動(dòng)車子的使用者層級(jí)和掩蓋面。越來越多的品牌映入新燃料市場(chǎng)踐行電氣化之路，就會(huì)顯露更多個(gè)多樣的客戶。

結(jié)尾部分，請(qǐng)應(yīng)允咱用更生動(dòng)的言語來舉個(gè)例子。市場(chǎng)抉擇品牌如大浪淘沙，品牌抓取使用者如大篩子篩面粉，總會(huì)有大顆粒懸浮于篩子之上——你看，鄰居老王要了一輛奧迪e-tron，續(xù)航還沒老劉的吉利續(xù)航多，可是咱仍是羨慕老王啊。這種虛擬人物老王便是咱所說的代言人，這也是奧迪e-tron以及奧迪未來電動(dòng)車型們最期待的使用者。

每一種品牌都會(huì)具有本人的“大顆粒粉”，每一種品牌都須要及時(shí)打開本人的電氣化之路，尋覓那一些隸屬本人的代言人。