壽命中很少有時候如許令人難忘，以至于他們深深地燃燒到您身體的每一根纖維中。對咱來講，當咱的食指首次按下 款福特 GT 的點火發(fā)動按鍵時，就顯露了這樣的時候。GT在北際車交會上震撼展示兩年后，期待的積累，直到咱坐在方向盤后面，坐在中置 647 馬力、550 磅英尺扭矩雙渦輪增壓啟動機前幾英寸EcoBoost V6 啟動機可行采納之下兩種形式之一。當這頭難以馴服的野獸咆哮著復活時，GT 會兌現(xiàn)其超等超跑的承諾嗎?

要正確了解新 GT，您起首必需返回。比這輛車在底特律出人預想的揭示更深入的歷史書籍，一直到 1960 年代和開始的福特 GT40。從車子生產(chǎn)商到其歐洲競爭對手，勒芒贏得了中指，它在歷史書中贏得了一席之地，以及如何。福特在 2004 年經(jīng)過第一代 GT 從新命名了這種名字，制造了 4,000 多輛車子，與原版的外貌十分挨近，差不多是模仿。

無人可行指責這種，第二代GT是復古的。除了它的名字和少許美學線索之外，它與第一代車子無全部共享，它的靈性與其說是設置或工程，不如說是精神。正如開始的 GT40 旨在將最佳的獨創(chuàng)性哄騙到賽道風暴中的法拉利擠壓機， 年 GT 將第 21 項技藝的頂峰與經(jīng)典銘牌相抗衡，塑造出一款徹底現(xiàn)代、毫不妥協(xié)的超等超跑。

戳一下磨碎的金屬發(fā)動按鍵，你全部的感官都會被同一時間進擊。這一刻對咱來講是存留的。咱深吸一口氣，讓一切都融入此中，由于咱曉得咱的全個職業(yè)生涯——尤其是往日一周——全在為這做準備。

然則，存留性并未讓你走上正途，是以實用主義會快速取代它。平常，咱會從調度椅子最初，但在 GT 中，他們固定在碳纖維浴缸上。相反，踏板箱前進或向后拉伸，差不多于穿上專為您量身定做的西裝。源于整備品質處于它們集體思想的最前沿，工程師們繞通過了您希望在“奢華”超等超跑中發(fā)展調度的電動機，卻是抉擇了一種容易的拉繩機構。

這類效能連續(xù)到調度方向盤。這是一種兩步進程：調轉方向柱下面的杠桿應允前進和向后搬動，接下來一朝到達您想要的位子，右側的杠桿可行發(fā)展更精細的傾斜調度。車輪自身的底部是平坦的，除了換擋撥片之外，每一種操控裝置——包括左右方向燈——都依托其緊湊的車身。據(jù)福特車子企業(yè)的設置總監(jiān)克里斯托弗·斯文森 (Christopher Svennson) 稱，全個裝置“以賽車方向盤為模子”，其最重要的要點是將駕馭員的雙手固定到位。

在公共公路上，這類專注的結果須要一絲時間來適應。當您要轉彎時，您的手指會自動伸向指令桿;您須要從新訓練它們用拇指戳此中一種小的圓形閃光燈按鍵。見到像遮風玻璃清洗這樣的平凡操控裝置在車輪上所占一席之地，這有點奇怪，但它切實讓精美的銑削、彎曲的換擋撥片成為了它們應得的聚光燈。

這是一種小細節(jié)，但它是福特對新 GT 設置的各個方面的關心水平的一種例子。減重是另一種例子，工程師們考量過在追求最小品質的進程中削減它們所能做的一切的可能性，但終歸發(fā)覺有時為了終歸第一大化功能而增添重量是值得的。實是上，具備諷刺意指的是，僅僅抉擇最小的重量就減慢了 GT 的速度。

“可調節(jié)的行進高度增添了車子的重量。它還使車子更快，”福特功能總工程師賈馬爾·哈米迪 (Jamal Hameedi) 向咱解釋道。“咱們探討了刪除體系以節(jié)省大批重量而且車子速度變慢，因而眾多這點功效在增添車子重量的同一時間也使其速度更快。這是在體系層次上的一項功效，搬動椅子比搬動調轉方向柱和搬動踏板箱更輕。但同樣，這是下降正面地域的要害推進要素。”

車輪上最要緊的操控裝置在左側，鋁制齒輪可變換驅動形式。每種形式都會改變車子的駕馭動態(tài)，以及全數(shù)字儀表上顯現(xiàn)的外貌和消息。它實質上是林肯的 10.1 英寸面板，但這便是類似之處。

“咱們在這種顯現(xiàn)器上辛苦了好幾個小時，”Hameedi 叮囑咱，“以至于咱在參與這點會議時感覺十分疲憊，咱再還不想見到另一種數(shù)字顯現(xiàn)器，由于咱們花了太多時間在它上面。 ” 盡管工程師們可行添加全部花里胡哨的東西，把它變成哈米迪所說的“電子游戲”，但這一律非是福特想要做的。相反，它們采納了極簡主義的方法，唯有最相干的消息才會顯露在五種驅動形式中的每一個中：尋常、濕地、活動、賽道和 V-Max。

“V-Max 很有趣，由于咱們想出了這種形式，咱們從來無籌算具有 V-Max 形式，”Hameedi 顯露。“咱以為這是對工程師們一兩杯啤酒的一個認可……將車子置于低行進高度但不開展機翼，以達到最低阻力設計非是很酷嗎?就像機頭提高一樣，它無增添全部本錢，也無給車子增添全部重量，但咱們正好運用車子上的用具和功效來組建新的配置。”

在 V-Max 形式下，速度顯著地置于中央，臨界溫度和啟動機數(shù)據(jù)位于顯現(xiàn)屏右側。在賽道形式下，七速 PowerShift 雙離合變速器有個超大的檔位指令器。在賽道上，盡管咱最重要的維持在 3 檔和 4 檔，但咱切實注意到，即便在急轉彎時放松，咱的眼睛專注于直道或尋覓彎道時，依然很簡單見到顯現(xiàn)在咱的附近視線之外。為了更簡單，福特將換檔通告燈放到方向盤頂部，當您變換得手動換檔時，一排彩色 LED 燈會亮起。

在更適用于道路駕馭的活動形式下，當前檔位依然位于中心突出，速度計位于右側。最終，關于濕式和尋常駕馭形式，當前檔位被推到一邊，將其聚光燈放到 mph 指令器上。在全部驅動形式下，全體曲棍球桿式轉速維持絕對。

機艙的其余部分在其容易性方面近乎野蠻。儀表板自身是一條窄帶，貫通機艙的寬度，當中有個運轉 SYNC 3 的 6.5 英寸觸摸屏。駕馭員和乘客都可行輕松到達它，并提供與您相同的導航、音頻和利用程序套件會從 Edge 或 Focus 熟悉。下面有兩個 USB 端口，以及一種大約與 iPhone 或 Galaxy S8 一樣寬的托盤。

插入 Android 設施并將其安裝在遮風玻璃上，福特車子的跟進利用程序將在相機的第一人稱視圖之上疊加駕馭和引擎目標。您也可行在社交媒體上分享這點結果，就好像一最初就具有 GT 的權限也不夠吹牛一樣。

物理旋鈕操控 HVAC 體系，同樣由金屬制成。然則，維持機艙涼爽帶來了一種難題，由于汽車內部差不多無體積來彎曲管道。工程師們巧妙地將必需的管道干脆集成到碳纖維桶的成型中，從而消除了進程中的格外部件和重量。

空氣能源學定義了差不多全部東西的形狀。Svensson 解釋說，駕馭艙的首尾錐度十分大。維持氣流粘附在機身上而不會變得湍流。隨后的淚珠形狀意指著維持椅子固定 - 更不用說身體的低處 - 是第一大里面體積的獨一抉擇。你和旁邊的人肩并肩地坐著。

你不會在意，就像咱不在意一樣，由于你眼前的景色十分棒。與第一代 GT 不同，A 柱差不多不存留，只要急轉彎即可立即欣賞福特對這類設置的精心呵護。那時，A 柱是擠壓鋁型材;此刻，它是集成式防滾架的一部分——由管狀高強度鋼構成——內置于上座艙中。它適合 FIA 和全世界道路車子平安請求。

你可能會問，為何福特想要一種集成的防滾架?這是與可調節(jié)懸架相同的異常“添加某些東西以刪除某些東西”戰(zhàn)略的另一種例子。正如 Hameedi 解釋的那樣，防滾架有助于降低 GT 賽車的冗余構造。假如無集成的籠子，GT 賽車將不得不加倍：除了賽車平安硬件之外，它還將得到道路車的構造。在開發(fā)進程的早期，福特有意識地打算只運用 FIA 驗證的防滾架作為全部 GT 制造機動車的車頂根基。“它給道路車增添了一絲重量，”Hameedi 說，“但它使賽車更輕。”

結果是大約 3,000 磅，全部這點全在空氣能源學和懸架的雙祭壇上崇拜。他們是“這輛車的兩個神奇之處”，Hameedi 說，咱沒有辦法與他爭論。

“咱們想讓空氣流動，”Hameedi 解釋說，“接下來其它一切都隨之而來。” 它的前端靈性來源一級方程式賽車和勒芒賽車中的“龍骨吊掛”設置。與那一些賽車手一樣，GT 運用反常長的下操控臂將接連點向內側搬動，而彈簧和阻尼器則封裝在車身里面并由推桿驅動。這會在散熱器的兩側留住縫隙，使空氣穿過車身并發(fā)生下負擔。

GT 的推桿驅動的內側懸架及其主扭桿和次級螺旋彈簧反過來又十分繁雜。真實歸結為，在賽道形式下，這輛車差不多與贏得勒芒的 GT 賽車一樣低。尋常行進高度提供120毫米的離地間隙，而低行進高度為70毫米;賽車下調到低至 57 mm。源于勒芒車手不必擔憂減速帶，該款道路版 GT 有個十分有效的機頭提高功效：按下按鍵，不到一秒鐘，車子前部就會彈出 170 mm。

咱抉擇了賽道形式，由于咱在猶他賽車活動校區(qū)的修理站中占據(jù)了一席之地。在前米勒賽車公園的 2.2 英里賽道上穿插著各式具備挑戰(zhàn)性的轉彎，這是測試 GT 在瀝青上具備極其粘性的承諾的絕佳陪襯。接下來你把你的右腳踩在腳下，全部對于技藝、工程實力或風洞打造的意識都會從你的大腦中消失。

自然，福特 GT 很快。純粹主義者可能會譴責運用排量較小的雙渦輪增壓 V6 而非是大型當然吸氣 V8 的打算，但坦率地說，后者不符合車子。假如歸結為抉擇妥協(xié)“慣例”或基本不存留 GT，咱曉得咱在抉擇甚么。只是，切實，V6 與 V8 的爭論是十分沒有關緊要的。

0-60 mph 來臨很快…… 快得可笑。福特不過說“不到 3.0 秒”而且不應允運用全部類別的計時設施，可是像失控的巡航導彈這樣的提速度足以讓你忘記紙上的數(shù)字。與此同一時間，你身后的渦輪增壓器發(fā)出了跳躍式噴氣式的嚎叫。GT 不像 V8 那樣咆哮，它像憤怒的女妖一樣尖叫。當方向盤上的 LED 燈迅速地跳到紅線時，Valkyrie 的戰(zhàn)吼聲不絕于耳;按下升檔撥片并感受變速箱在下一種比率中無滯后，這差不多是一個解脫。

接下來你又從新踩油門，雙渦輪增壓器吞下精心引導的空氣時發(fā)出的嗖嗖聲又從新最初了。在不知不覺中，您曾經(jīng)用力踩下制動踏板，驚嘆于碳陶瓷制動器與主動空氣能源學裝置的協(xié)同事業(yè) - 尾翼，可行在兩個看起來很結實的活塞上轉動，直立翻轉以采用行動作為一種空氣制動器 - 擺脫速度。不抽搐，不抖動;無在車道上左右顛簸。福特極端精細的下負擔體系將 GT 的下側視為一種龐大的真空，將前軸吸到軌道上，讓您像粒子一樣在 CERN 四周飛馳。

然則，這非是速度和功能的計算機馴服版本。對于 GT 的一切皆是交流性的，它以它的體制而自豪。調轉方向 - 機電，當然 - 是沉重的，管道細節(jié)，公路的每一種扭曲和波紋回到你的手中。當您冒著越來越大的風險映入時，每一滴碎石都會在機艙內發(fā)出斷斷續(xù)續(xù)的嘶嘶聲，GT 的最小隔音成果差不多無障礙。

同樣的原始性使車子成為公共公路上的挑戰(zhàn)。GT 的速度遠非它的 V6 負擔，但即便是一把重握，也聲明它很流暢，但它的身體的神秘雕刻意指著諸如飛拱或中冷器吊艙之類的東西會不停提示你，你四周有 40 萬美元以上的異國情調。有一個舒適形式，但它的奉獻很小。

其實不是說你想馴服 GT。在咱與賽車在賽道上短暫接近以后，與福特的一位賽車手一同騎行彰顯了賽車的沒有情。然則，即便在它血淋淋的、咆哮得最佳的概況下，GT 也很受寵若驚：它想跑得快，它想幫助你跑得快，只需你不做全部愚蠢的事宜，你們兩個就能像其它人一樣駕車市場。

咱期望，從咱嫉妒的靈魂深處，購置新福特 GT 的人不需要不過把它留在它們的博物館車庫里。這可能會引人注目，更不用說 - 終歸制造運轉的上限僅為 1,000 輛 - 比與之比較的蘭博基尼 Aventador S、邁凱輪 720S 和法拉利 458 更罕見，但假如不看，那將是一個諷刺福特的勞動效果聲明了它們在賽道上的價格。源于曾經(jīng)考量到四分之三，況且那一些購得起貼紙并說服福特它們是剩余 250 輛的適合人選的人之中的競爭可能會很劇烈，咱懷疑咱永遠不會在野外見到一種。不論。它是現(xiàn)代偶像，是勒芒冠軍，也是讓福特功能名列前茅的光環(huán)車子。