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編輯發(fā)覺，本來好多友人都不明白領(lǐng)克02上的這套四驅(qū)體系到底能做甚么，有些友人說，領(lǐng)克02的定位是轎跑SUV，是以這套四驅(qū)體系確信能夠?qū)�控制帶來相�?dāng)大的增益。

又有同學(xué)以為，領(lǐng)克02的這套四驅(qū)體系既然號稱是全時(shí)四驅(qū)，越野方面應(yīng)當(dāng)比CR-V的適時(shí)四驅(qū)要強(qiáng)，但不過猜想，到底對不對、本人還不敢確信。

為了搞清真相、編輯特地找來一臺(tái)領(lǐng)克02的四驅(qū)車型，計(jì)劃經(jīng)過道路駕馭和越野挑戰(zhàn)兩個(gè)方面，來實(shí)質(zhì)測試一下領(lǐng)克02的這套四驅(qū)體系到底有何能耐。

領(lǐng)克02隸屬哪種四驅(qū)，到底牛不牛?

起首從容易的方位了解，四驅(qū)體系可行分為三類。區(qū)別是硬派越野分時(shí)四驅(qū)、奢華SUV全時(shí)四驅(qū)、和都市SUV適時(shí)四驅(qū)。

硬派suv喜愛的分時(shí)四驅(qū)，例如牧馬人，霸道等，其可行經(jīng)過分動(dòng)箱在兩驅(qū)四驅(qū)之中發(fā)展變換，常常另有扭矩放大器，可行在少許極其概況下映入低速四驅(qū)形式，經(jīng)過扭矩放大提高脫困能力。

可是為了幸免轉(zhuǎn)彎時(shí)首尾橋轉(zhuǎn)速不同的調(diào)轉(zhuǎn)方向干涉，通常快速行進(jìn)的時(shí)刻就不行掛在四驅(qū)檔上，道路上行進(jìn)分時(shí)四驅(qū)的車便是兩驅(qū)狀況了，碰到雨雪、碎石路面兩驅(qū)頻頻打滑的時(shí)刻又到手動(dòng)掛上四驅(qū)，可是轉(zhuǎn)彎又難題了。

是以路面狀況繁雜點(diǎn)，分時(shí)四驅(qū)十分考驗(yàn)駕馭員的經(jīng)歷，甚么時(shí)刻用兩驅(qū)，甚么時(shí)刻能掛上四驅(qū)，甚么時(shí)刻又得摘了四驅(qū)規(guī)復(fù)兩驅(qū)，就這樣在路面上四驅(qū)兩驅(qū)四驅(qū)兩驅(qū)的不停變換。。。特別麻煩。

后來為了讓許多數(shù)有錢人能夠便捷的享受四驅(qū)所帶來的快感，全時(shí)四驅(qū)顯露了。

全時(shí)四驅(qū)體系，只需汽車在跑，四個(gè)輪子皆是有能源的，機(jī)動(dòng)車的分動(dòng)箱和差速器可行一直調(diào)節(jié)能源輸出，確保轉(zhuǎn)彎的時(shí)刻不會(huì)顯露調(diào)轉(zhuǎn)方向干涉，同一時(shí)間四個(gè)車輪還都有能源，但這類四驅(qū)的本錢較高。

起首是構(gòu)造繁雜，第二個(gè)是由于一直處于四驅(qū)狀況，其比兩驅(qū)車型多了好多傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，是以導(dǎo)致油耗相比高、是以這類四驅(qū)體系通常顯露在奢華SUV和注重越野能力的SUV，例如奧迪Q7，大切諾基等，而今日咱們測試的領(lǐng)克02也號稱為全時(shí)四驅(qū)。

最終都市SUV就須要考量到運(yùn)用情景和使用者本錢難題，運(yùn)用最多的是適時(shí)四驅(qū)體系，容易的了解便是通常路面狀況便是兩個(gè)輪子跑，碰到主驅(qū)動(dòng)輪失去附致力的時(shí)刻，經(jīng)過電腦操控變換到四驅(qū)形式。日前市面子上常見的奇駿、CR-V等等便是用的這類驅(qū)動(dòng)體系。

領(lǐng)克02四驅(qū)體系的事業(yè)原理：

領(lǐng)克02裝載了博格華納第五代智能全時(shí)四驅(qū)技藝，相同的車型是EXEED星途的四驅(qū)體系，另有大眾的途觀L。

大伙都曉得博格華納是全家做四驅(qū)體系相比強(qiáng)的Tier 1，其麾下的四驅(qū)體系大致可行分為三種。ESOF分時(shí)四驅(qū)技藝、Nex Trac適時(shí)四驅(qū)技藝、TOD適時(shí)四驅(qū)技藝，領(lǐng)克02運(yùn)用的是第二種。

這套四驅(qū)體系最重要的是由中央差速器+首尾開放式差速器+電子傳感器等部件構(gòu)成。

注：配圖為領(lǐng)克01四驅(qū)底盤構(gòu)造，與領(lǐng)克02構(gòu)造差不多相同。

其最重要的的焦點(diǎn)部件是液壓操控多片式中央差速器，其是由多片離合器、電動(dòng)液壓泵、活塞以及操控模塊構(gòu)成，與第四代構(gòu)造差別適中。

不同的是，第五代采納的是離心式電動(dòng)液壓泵，況且撤消了蓄能器，于是構(gòu)造上更輕更緊湊(減重1.5千克)。

作為中央差速器執(zhí)行分配能源的能源源，這種離心式電動(dòng)液壓泵最重要的是經(jīng)過操控離心葉片的開度尺寸，來改變液壓泵的排量輸出，繼而調(diào)度體系中液壓油的負(fù)擔(dān)，從而操控活塞對多片離合器的壓緊力。

這類事業(yè)原理相似于啟動(dòng)機(jī)內(nèi)部的可變排量機(jī)油泵，經(jīng)過調(diào)度泵油量的尺寸來調(diào)度體系中液壓油的負(fù)擔(dān)尺寸。

這套體系的事業(yè)原理也其實(shí)不難了解，體系會(huì)依據(jù)機(jī)動(dòng)車行進(jìn)的狀況，由操控單元發(fā)出指示，經(jīng)過增大或下降多片離合器的壓緊力，來發(fā)展首尾能源的分配。

電控多片離合器式Haldex 四驅(qū)體系的焦點(diǎn)是電腦依據(jù)首尾軸轉(zhuǎn)速差、油門、剎車、調(diào)轉(zhuǎn)方向等消息，經(jīng)過液壓機(jī)構(gòu)對離合器施加不同的壓緊力，從而將所需的驅(qū)能源有前軸分配到后軸，離合器聯(lián)合分離的動(dòng)作時(shí)間只要100毫秒(眨眼的非常之一)。

尋常概況下，體系會(huì)把多數(shù)能源分配到前軸(挨近于前驅(qū)車)，從而節(jié)省油耗。如前輪顯露打滑時(shí)，體系會(huì)增大體系事業(yè)油壓，經(jīng)過活塞壓緊離合器，從而將能源傳導(dǎo)到后軸。

日前領(lǐng)克02四驅(qū)版車型運(yùn)用的便是Haldex全新一代全時(shí)四驅(qū)體系，可行依據(jù)機(jī)動(dòng)車駕車情況發(fā)展實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)度。

尋常行進(jìn)時(shí)，首尾軸的分配能源為95：5，挨近前驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，如前輪顯露打滑時(shí)，體系最多可行將50%的能源傳導(dǎo)到后軸，確保經(jīng)過功能。(這也是為何領(lǐng)克稱其為全時(shí)四驅(qū)，實(shí)質(zhì)上和適時(shí)四驅(qū)相當(dāng))這樣有益于節(jié)省燃料消耗。

除了中央差速器之外，首尾橋均為開放式差速器，但帶有電子協(xié)助功效(可行了解為ESP的一種擴(kuò)展功效，能對單個(gè)車輪發(fā)展制動(dòng))。

全體上從構(gòu)造上講，領(lǐng)克02上的這套四驅(qū)體系與平凡的適時(shí)四驅(qū)體系無本質(zhì)性的區(qū)分，可能是為了拉高品牌定位，領(lǐng)克仍將其命名為全時(shí)四驅(qū)體系。

領(lǐng)克02的這套四驅(qū)體系適用于那一些情景：

起首是爬坡，爬坡須要關(guān)心機(jī)動(dòng)車的挨近角和離去角，在挨近角和離去角應(yīng)允的要求下，唯有前輪驅(qū)動(dòng)的車型在爬坡時(shí)會(huì)由于重心后移，導(dǎo)致車胎與公路附致力下降而打滑。是以好多前驅(qū)車爬坡非是由于能源不足，卻是驅(qū)動(dòng)輪抓地力不夠。

而領(lǐng)克02的四驅(qū)車在爬坡時(shí)就沒這種懊惱了，由于當(dāng)前路顯露打滑時(shí)，ECU可行十分迅速的自動(dòng)變換到四驅(qū)，響應(yīng)極快，此時(shí)四個(gè)輪子一同事業(yè)，爬上這類35°左右的斜坡毫不費(fèi)力。

比爬坡更難的是浮沙路面，浮沙路面的駕馭體會(huì)同樣能代表機(jī)動(dòng)車在淤泥公路、冰雪公路等附致力不足路面的駕馭概況。

前驅(qū)車在相似路面狀況時(shí)，假如一側(cè)車輪失去抓地力，根本就只能叫拖車了�？墒穷I(lǐng)克02是四驅(qū)車，盡管是開放式差速器，但搭配ESP鎖死，對付這類路面是十分有用的。

在實(shí)質(zhì)試駕體會(huì)中，編輯找了一條浮沙路面，綜管機(jī)動(dòng)車如何打滑，但經(jīng)過四驅(qū)體系和ESP電子差速鎖協(xié)同事業(yè)，仍是能夠穩(wěn)步前行。

最終一種終極考驗(yàn)便是交叉軸了，交叉軸是考驗(yàn)機(jī)動(dòng)車在越野時(shí)，一側(cè)車輪失去抓地力，接下來經(jīng)過鎖止差速器，扭矩放大以后，另一側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)脫困的能力，是以交叉軸根本上能夠表現(xiàn)一臺(tái)車的越野能力是非是最強(qiáng)。

在實(shí)質(zhì)體會(huì)中， 編輯無尋到適合的交叉軸路面狀況，只能經(jīng)過斜切坡腳的形式，讓領(lǐng)克02的右前路和左右輪懸空，達(dá)到交叉軸的效用。

此時(shí)機(jī)動(dòng)車的右前輪打滑，同一時(shí)間左后輪也處于懸空狀況，為了節(jié)制能源損耗，ESP最初鎖空轉(zhuǎn)車輪，能夠顯著的感受機(jī)動(dòng)車在一聳一聳的往前試探，但最終并沒能走出困境。

最重要的原因是領(lǐng)克02的差速器鎖死其實(shí)不是機(jī)械式的，甚而連多片式離合器的還不算的上，即便有 ESP鎖死的功效，但時(shí)間其實(shí)不具有持久性，同一時(shí)間機(jī)動(dòng)車還不具有扭矩放大和扭矩分配的功效，還不具有脫困所需的扭矩。

最終編輯擔(dān)憂領(lǐng)克02的中央差速器發(fā)生過熱庇護(hù)，就沒再去挑逗這臺(tái)車的極限了，但想必各位同學(xué)能夠顯著的瞧出，領(lǐng)克02的這套四驅(qū)體系具備必定的越野能力，但好漢坡就不必去了。

響應(yīng)踴躍，助力彎道控制：

領(lǐng)克02采納液壓離合器片式中央差速器，其四驅(qū)鎖死十分快，唯有非常之一秒，是以對彎道控制有相當(dāng)大幫助。

通常前驅(qū)車出彎，前輪馬力很大可能會(huì)顯露打滑景象，此時(shí)TC介入，是以出彎就慢了。但領(lǐng)克02的四驅(qū)體系由于響應(yīng)夠快，當(dāng)前輪打滑的，傳感器感應(yīng)輪速差、可行剎那變換為四驅(qū)形式，后輪也參加驅(qū)動(dòng)，能夠提高驅(qū)動(dòng)抓地力、修正機(jī)動(dòng)車循跡性、做到更快的出彎。

是以領(lǐng)克02的這套四驅(qū)體系不但限于低速越野，其由于響應(yīng)快這一龐大優(yōu)勢、對極限駕馭的動(dòng)態(tài)軌跡修正也有顯著效用。

寫在最終：

本來領(lǐng)克02的四驅(qū)有不少爭議，可是從今日的體會(huì)下去，咱們起首不行把它等同于CR-V那種粘液耦合器作為連軸節(jié)的被動(dòng)式適時(shí)四驅(qū)，以為領(lǐng)克徒有其表，本來是個(gè)都市SUV那樣的軟腳蟹，這是一種錯(cuò)誤的概念。

CR-V的適時(shí)四驅(qū)是粘性連軸節(jié)接連后軸，前輪打滑厲害了才經(jīng)過硅油壓緊離合器片傳導(dǎo)部分扭矩去后輪幫助脫困，這類傳力構(gòu)造傳導(dǎo)扭矩的能力和反映速度都相比差，比較領(lǐng)克這這套四驅(qū)，差的還相比遠(yuǎn)。

在極限控制方面，CR-V由于其介入事業(yè)狀況須要首尾軸較大轉(zhuǎn)速差，是以差不多起不到效用。

最終全體來看，領(lǐng)克02上裝載的這套博格華納第五代智能四驅(qū)體系，在這種價(jià)位的四驅(qū)車中，一律算的上是一位周全性選手，能跑山、能越野。

拉伸閱讀：領(lǐng)克02

領(lǐng)克02作為領(lǐng)克品牌的第二款車型，定位高能轎跑SUV，鑒于CMA根基模塊架構(gòu)塑造。

領(lǐng)克02于 2018年6月28日正規(guī)到市場，售價(jià)區(qū)間為11.98-18.88萬元 ，是一款高能轎跑SUV ，并于2019年3月18日正規(guī)公布領(lǐng)克02 2.0TD高能版，共公布4款車型，售價(jià)區(qū)間為15.68萬元-16.88萬元 。