【全球車子網 試駕體會】咱們都曉得汽油是局限的，咱們都曉得車子釋放的廢氣會污染大度，破壞地球這種茫茫宇宙已知的獨一綠洲。但咱們又熱愛車子，咱們的生活又離不開車子，有無有甚么兩全其美的方法？混合能源車可行說便是當下最佳的環(huán)境保護解決方案，這一次咱們就體會了豐田兩款混合能源車型。

● 起首讓咱們理解豐田的混合能源

　　對于豐田的混合能源技藝咱們推薦過好多遍，這邊也沒必需教科書式的再說一遍。咱們可行說起少許重點，起首便是不論是凱美瑞尊瑞仍是普銳斯，采納的皆是阿特金森重復啟動機，容易來講阿特金森重復啟動機愈加節(jié)油，在快速巡航時能剩下不少汽油。其次自然便是電動機，在低速起步時能為啟動機節(jié)省不少汽油，由于電動機的效能更高。

　　其次兩款混合能源車型，乃至豐田其余的混合能源都采納特殊的E-CVT變速器，它第一大特色是不采納鋼帶卻是行星大小構造，能承擔混合能源體系的大扭矩，同一時間節(jié)省汽油�？傊�，結果便是十分省油，比相同能源的平凡石油車來講節(jié)省30%以上不成難題（尤其是在城區(qū)里）。假如大伙都開這樣的混合能源車，每年可行節(jié)省上百萬噸的汽油，少釋放上百萬噸的二氧化碳，好處大伙都懂的，便是樂意不想意。

● 試駕普銳斯

　　筆者先體會的是普銳斯，之前筆者體會過于普銳斯相同平臺能源的雷克薩斯CT200h，因而全體來講仍是有種熟悉感。第三代普銳斯在外貌方面連續(xù)了勁爆的楔形車身設置，流線型的車身比較上一代車型愈加突出，最新的腰線線條也為其注入了更多生機。除了迷惑眼球之外，普銳斯的楔形車身更能在行進進程中有用引導氣流，起到下降油耗的成果。

　　車身大小方面，第三代普銳斯準則版及奢華版身型差不多，長寬高區(qū)別為4485/1745/1510毫米，盡管在車尾裝載了大型電池組，可是在豐田工程師的精心設置以下，普銳斯的里面體積依舊十分寬敞，十足能夠滿足家族運用。以銀色為主色調的內部裝飾設置更帶來了深厚的科技感，全體材質觸感十分細膩，造工可謂上乘。

　　源于試駕路線根本都選在繁榮的商業(yè)地帶，塞車成為令人首疼的一種難題，但這類路面狀況也讓咱有機會更深入地體會普銳斯裝載的豐田混合能源技藝。果然，起步一會兒后就碰到一段較大距離的堵車，機動車放緩了速度，此時咱留意到中央顯現(xiàn)屏上的當前行進狀況為“唯有電動機驅動”,即映入EV駕馭形式。

　　陪乘的事業(yè)人士推薦，第三代普銳斯共裝載EV、ECO和POWER共三種行進形式。EV形式是在低速行進時，十足依賴電池提供的能量；ECO形式聯(lián)合了引擎和電動機，既兼顧了功能，又下降了油耗；POWER形式時，啟動機和電動機都全力以赴提供能源，可行得到更具勁爆的駕馭享受。

　　中央控制系統(tǒng)臺特異的設置仍是與CT200h有較大不同，中央控制系統(tǒng)下面鏤空的位子很符合存放物品，況且也可行瞧出換擋桿和變速箱無接連，簡直便是在快速你該車便是電子換檔桿。換擋形式和CT200h根本一樣，十分輕盈舒服。

　　EV駕馭形式通常在減速或制動的時刻打開，此時啟動機可行十足停止運行，車輪驅動發(fā)電機回收能量和充電，更好地起到節(jié)油的成果。擺脫堵車路段后，普銳斯映入ECO形式，最干脆的感觸是油門踏板將來會變得更有線性，在油門踏板的前半程，機動車不會有強烈的提速感，許多數(shù)的初段提速皆是由電動機達成的，隨著車速的一步步提升，石油啟動機最初發(fā)動而且介入，但這種進程十分柔和，能源輸出的感受十分安穩(wěn)。

　　映入高架橋路段，咱們嘗試變換到POWER形式。在POWER形式下，油門踏板反映更快，這時的駕馭感觸與一臺平凡的車型一樣，盡管電動機會盡量維持讓起步階段和初始提速時全都依托它來達成，但依據(jù)油門的深度，啟動機的介入會愈加頻繁，提速力的體現(xiàn)也愈加強烈。在啟動機與電動機“雙能源”效用下的普銳斯能源體現(xiàn)要更超出同等級的小汽車。

　　作為一款主打環(huán)境保護的混合能源車型，普銳斯當然不可能達到轎超跑的活動功能，但試駕進程中經過對其裝載的三大駕馭形式的體會，該款車不但體現(xiàn)出優(yōu)秀的駕乘舒適性，能源體現(xiàn)也使人驚喜。

　　更環(huán)境保護節(jié)能在混合能源車型中，普銳斯以出色的節(jié)油性，下降了機動車燃耗和尾氣釋放而獲得眾多環(huán)境保護達人的鐘情。一方面，普銳斯裝載的三種駕馭形式第一大限制地提升了汽油經濟性，降低了能源的損失。另一方面，豐田車子企業(yè)在車身輕量化、用電器能耗下降等方面也做了大批功夫，使其油耗水準更出色。獲悉，普銳斯車身多處采納鋁合金材質，使機動車輕量化；同一時間，流線型的車身助其在風阻系數(shù)上發(fā)展了突破，也為汽油經濟性打下根基。

　　據(jù)豐田官方推出的數(shù)據(jù)，第三代普銳斯概括工況油耗達到4.3L/100km,而經過出色的駕馭技藝還能達到更少的油耗。在這一次試駕中，筆者駕馭約25千米的里程，耗油量大約在1升左右，不禁讓咱對其汽油經濟性刮目相看。

　　此外，第三代普銳斯采納了車頂太陽能電池板體系。該體系應用車頂太陽能電池板發(fā)電，驅動風扇，排出汽車內部熱氣，以下降汽車內部溫度。能量供應也都部來自于電池板收集到的電能，既環(huán)境保護，也平安。

　　普銳斯切實安靜、舒服、節(jié)油，是一種很沒有問題抉擇。自然關于客戶來講，普銳斯也有不完美的位置，例如側面儲物體積很少，只是方便。對這類箱體形象的車不感興趣的客戶可能須要時間去適應。價值來講，新普銳斯曾經比上一代廉價好多，但20多萬元的價位關于華夏客戶來講，可能樂意抉擇很大氣的中等車，也有好多人更樂意花多一絲錢買更漂亮的雷克薩斯CT200h。只是不用擔憂，然后的凱美瑞·尊瑞則根本可行滿足這點請求。

● 試駕凱美瑞·尊瑞：大度、能源足

　　凱美瑞·尊瑞實則便是新一代豐田凱美瑞的混合能源版本。之前筆者也試駕過2.5L當然吸氣版本的凱美瑞，寬敞的體積、充足的能源（比老一代2.4L切實給力不少）全讓人感官深切。而赫然，混合能源版凱美瑞要比普銳斯很大氣、更實用，十分適合華夏客戶的要求。要害便是開起來怎樣樣？

　　與平凡版本車型不同，尊瑞的儀表盤設置格局十分特別，此中左側表盤改成了可行顯現(xiàn)充電、經濟、提速代表機動車運轉狀況的消息。而右側則是平均油耗和油量消息。值得一提的是，在右側表盤外側還設計了一圈LED指令燈，駕馭者可行愈加直觀的理解當前行進的瞬時油耗，做到內心有數(shù)。中央控制系統(tǒng)臺的能量轉換實時顯現(xiàn)也十分直觀，機動車行進進程中各式能量轉換消息一目了然，駕馭者可輕易掌握機動車能量的輸出和轉化概況，以便采納更沒有問題駕馭形式下降能耗。

　　作為凱美瑞的混合版本車型，尊瑞的汽油經濟性自然是本次試駕的要點體會點之一。從外部來看，尊瑞的能源體系除了多出一套143馬力能源輸出，以及270牛•米的第一大扭矩電動機裝置外，石油版的能源引擎與平凡版本比較，仿佛也并未太多區(qū)分。

　　在實質試駕進程中，試駕路段根本皆是都市的最重要的干道，此中有路面狀況良沒有問題環(huán)城快速路段，也有路面狀況擁擠的商圈路段，可稱得上較為周全的體會。

　　在路面狀況良沒有問題環(huán)城快速路段，尊瑞的4AR-FEX啟動機獲得最良沒有問題發(fā)揮機會。匹配沒有級變速器，在提速進程中感受差不多平順，如非是特別細心感觸，凱美瑞換擋進程中發(fā)生的頓挫感輕微得差不多可行疏忽。啟動機與電動機的互相匹配，為全車提供了多達151kw的概括功率，確保了快速狀況下的提速功能，途中數(shù)次超車均感受信心充足。更為要緊的是，在行進進程中，石油啟動機將依據(jù)實質行進概況自動為電動機充電，儲蓄剩余的能量，第一大限制地降低動能的散失，進一步加強汽油利用效能。

　　在街口擁堵的商圈路段的試駕進程中，源于交通崗通車時間短及機動車許多，經過一次交通崗常常須要起碼2-3次的啟停，除了少許必需提速經過交通崗和尋常行進的概況外，機動車啟停進程及緩慢行駛進程中，機動車的能源多數(shù)皆是由電動機提供，油耗目標也一直保持在一種十分低的水準，節(jié)油成果差不多可以。

　　而在電動機電量達到3格或以上時，可發(fā)動EV形式（純電動驅動形式），由電動機提供全部行進能源，進一步減低油耗。在蓄電池電量十足的概況下，筆者嘗試持續(xù)以EV形式行走，其續(xù)航距離可達到2里，一朝電池電量不足，啟動機則自動接管能源操控，十足沒有需駕馭者分心操作。

　　尊瑞在ECO形式時最能表現(xiàn)汽油效能，在達到經濟油耗的同一時間，為蓄電池充電。電池充滿后，變換EV形式，經過在兩者間的不停重復，達到最低的汽油消耗。盡管能夠支撐此種行走形式的路面狀況根本不存留，但在擁堵路面狀況下善用EV和ECO形式行進，筆者大約估算過，對照于同排量的2.5L石油版車型，每月根本能省下起碼一半的油費。

　　靜謐性和駕乘舒適性，也是新燃料車型的最重要的賣點，筆者也在試駕進程中也要點檢測了尊瑞的靜謐性和舒適體現(xiàn)。試駕進程中，筆者發(fā)覺，凱美瑞盡管采納了阿特金森重復啟動機，但得益于良沒有問題密封性，機動車在行進中的靜謐性切實是可圈可點，途經人多車多的商圈路段，車外的噪音也根本可以隔絕。

　　另外，凱美瑞•尊瑞的怠速噪音操控也差不多到位，機動車發(fā)動時根本無噪聲。假如以EV驅動形式發(fā)動，機動車內的安靜根本更達到了極致水準。為保證第一大的駕乘舒適性，凱美瑞•尊瑞在后面一排椅子設計上也消費了眾多心理，盡管尊瑞在后座下方安排了相當大一塊電池，但其后面一排椅子靠背依舊能提供第一大7度的方位傾斜，極大地提升了后面一排乘客的乘坐舒適性。

　　值得一提的是，尊瑞的懸架調教以舒適性為主，同一時間也維持了差不多沒有問題過渡性。不論是在提速、剎車仍是在調轉方向進程中，懸架均富有支撐力。彎道中，懸架減震筒增大了阻尼系數(shù)，降低了側向離心力的發(fā)生，下降了外車懸架所承擔的負擔，幸免車身發(fā)生顯著的側傾景象。此外，在直線行進中，凱美瑞•尊瑞的懸架具有更高的韌性，在經過減速帶或者崎嶇不平的公路上，能更好地過濾掉公路帶來的沖撞力，帶來更到位的舒適感受。

　　筆者最終感覺應當講明的是，凱美瑞·尊瑞作為一款混合能源車，能源卻非常十足，在電動機大扭矩的加持下，讓你其實不感覺這比那一些帶有渦輪增壓的1.8 TSI甚而2.0 TSI弱。而長期以來，大家總感覺混合能源車功能不能，而凱美瑞·尊瑞赫然改變了這一固有觀念。其次，尊瑞的價值也其實不貴，25萬出頭的官方起步價并未比其余同等級平凡能源中等車貴多少，而此刻眾多位置政府全在支持新燃料車，以廣州為例，政府和廠家都區(qū)別補償1萬元，再加之百分百中標率，尊瑞一律是一款符合華夏客戶的新概念車子。

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