【全球車子網(wǎng) 評測頻道】作為F6的后繼車款，G6除了在外形和配置上順理成章的進(jìn)步之外，第一大的提高莫過于加入了比亞迪自行研發(fā)的1.5TI渦輪增壓啟動機(jī)和DCT雙離合器變速箱，機(jī)動車型號中的“TID”便是代表“TI+DCT”兩個(gè)技藝的聯(lián)合，提速成績甚而快過咱們最近測試的大眾1.4TSI車型。但唯有漂亮的參數(shù)和光鮮的構(gòu)造赫然無很大的意義，不論是底盤品質(zhì)仍是能源配合，比亞迪G6距離真實(shí)的老練都還須要進(jìn)一步的努力，這也是自助品牌實(shí)現(xiàn)突出重圍的進(jìn)程中必需跨越的一步。

　　由于咱們在早前的文章中曾經(jīng)對G6作了具體試駕，并對1.5TI手動擋車型發(fā)展了深度測試，假如您想回顧請敲擊之下鏈接，以映入相干內(nèi)容：

● 駕馭：變速箱性格分明，全體配合有待改善

　　單從參數(shù)和規(guī)格上看，G6 1.5TID在駕馭方面有好多值得驕傲的資本，比如比亞迪自家的1.5TI渦輪增壓啟動機(jī)、6速DCT雙離合器變速箱，以及那個(gè)采納了前雙叉臂、后五連桿構(gòu)造的底盤，根本代表同級自助品牌的最高水平。但在真實(shí)駕馭G6此前，咱也給本人一種提示：機(jī)動車實(shí)質(zhì)駕馭感觸的好壞絕非單純的參數(shù)和構(gòu)造可行講明，常常廠商對機(jī)動車的調(diào)校、設(shè)定的功底更為要緊。這就好比給一種人高級的食材、另一種人不過平凡的食材，但真實(shí)的廚藝高手卻能用最平凡的食材做出最上等的佳肴——這類“功力”也正是自助品牌一直以來所最須要的，因而G6能否能表現(xiàn)出充足的“功力”赫然是咱們十分關(guān)注的一種難題。

　　這臺1.5TI渦輪增壓啟動機(jī)單從參數(shù)上看，第一大扭矩曾經(jīng)介于通用1.6T啟動機(jī)和大眾1.8T啟動機(jī)之中，推進(jìn)整備品質(zhì)1,450千克的G6實(shí)質(zhì)體現(xiàn)也堪稱可圈可點(diǎn)。源于這臺1.5TI渦輪增壓啟動機(jī)從1,750rpm就最初爆發(fā)第一大扭矩，實(shí)質(zhì)駕馭中也根本無渦輪磨蹭景象，根本上轉(zhuǎn)速超越1,000rpm就能得到顯著的提速力道。而假如深踩油門讓啟動機(jī)轉(zhuǎn)速超越3,000rpm，能源體現(xiàn)根本上達(dá)到了“隨叫隨到”的水平，松油門的時(shí)刻還會伴隨著“嘶嘶”的泄壓聲，如許強(qiáng)勁而又富于活動化的能源體現(xiàn)使人大呼過癮，單就能源而言可行打90分。但1.5TI渦輪增壓啟動機(jī)在運(yùn)行的噪聲和通暢度方面依舊與合資品牌的1.4T、1.6T啟動機(jī)有顯著的差異，加上自身其實(shí)不太優(yōu)秀的隔音設(shè)置，在高轉(zhuǎn)速時(shí)啟動機(jī)的嘶吼和觸動讓人一個(gè)“狂躁”的感受。

　　而比較以下G6的6速DCT雙離合器變速箱是駕馭中相比使人難以捉摸的步驟。機(jī)動車在起步和低速行進(jìn)的情況下，1、2擋和倒擋有較顯著的抖動，像入門者駕馭手動擋車型的感受。但當(dāng)車速到25km/h以上，也便是變速箱到達(dá)3擋后，全個(gè)換擋和能源銜接又變得十分通暢，不曉得能否由于咱們的試開車曾經(jīng)有9000km行進(jìn)路程的緣故，但以這樣的汽車情況顯露這樣的頓挫感是不應(yīng)當(dāng)?shù)�。�?jù)稱廠商最近也公布了A4版進(jìn)級程序來改進(jìn)變速箱的平順性，假如你曾經(jīng)是G6雙離合車型的汽車主人應(yīng)當(dāng)關(guān)心一下相干的進(jìn)級事情了。

　　另一絲便是變速箱在“D”擋下的換擋邏輯傾向于更沒有問題能源體現(xiàn)，即使是十分通暢的駕馭也要達(dá)到60km/h左右才最初進(jìn)5擋，而直到75km/h時(shí)才走進(jìn)最高的第6擋，更低的擋位賦予機(jī)動車更出色的加速能力，但油耗就會相應(yīng)做出犧牲。

　　而當(dāng)咱們變換得手動加減擋形式時(shí)，在不足40km/h時(shí)就能走進(jìn)5擋，而到達(dá)50km/h后曾經(jīng)升到最高的第6擋。假如是十分平順的駕馭，全個(gè)啟動機(jī)的轉(zhuǎn)速差不多可行一直保持在1,400rpm之下，汽油經(jīng)濟(jì)性的提高十分顯著。是以在G6上面會有個(gè)十分少見的提議便是手動擋車型，不論是平順性、汽油經(jīng)濟(jì)性仍是可靠性，它都比日前這臺雙離合器變速箱更勝一籌。

　　在全個(gè)底盤的駕馭感觸上，雖然前雙叉臂、后五連桿的吊掛構(gòu)造堪稱“超等”，但源于自身的吊掛設(shè)定偏軟，底盤反饋也較為模糊，因而駕馭起來并未顯著的厚重感。G6底盤的要點(diǎn)是在濾震成果，不論是路面的各式破損仍是各式井蓋、不同尺寸的坑洼，大可放心經(jīng)過。底盤以十分柔和的形式將顛簸過濾掉，車身的全個(gè)跳動也被抑制在十分小的范疇內(nèi)。關(guān)于路面狀況不佳的地域而言，這樣的底盤設(shè)置一律要比合資車型清楚、硬朗的活動化底盤要來的好得多，關(guān)于G6的底盤濾震能力咱同樣可行給到90分。

　　終歸G6在駕馭上重申的要點(diǎn)是舒適平順的駕馭而非控制性，從這種方位來說也切實(shí)有點(diǎn)浪費(fèi)了前雙叉臂、后五連桿吊掛構(gòu)造的優(yōu)勢。終歸關(guān)于G6的定位和訴求而言，一副調(diào)校“功力”出色的前麥弗遜、后拖曳臂吊掛曾經(jīng)足以達(dá)到目的，況且本錢和配合上的優(yōu)勢也是立竿見影的。

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