最近筆者跟隨老駕駛員跑了一趟郊區(qū)，作為一種無(wú)經(jīng)歷的小白，坐在副駕馭上看著老駕駛員飆上山路。除了令人膜拜尖叫的車技，老駕駛員車上有個(gè)新玩意一路面上實(shí)時(shí)提示”已壓右線”、“請(qǐng)注意車距”，如許智能的玩意使人很感興趣。經(jīng)理解，這種新手神助攻物件叫ADAS頂級(jí)駕馭協(xié)助。

在沒(méi)有人駕馭技藝成為各大廠家的追求指標(biāo)時(shí)，ADAS頂級(jí)駕馭協(xié)助可行說(shuō)是它們追逐公路上的第一步。最重要的是鑒于視線攝像頭的利用，匹配GPS、雷達(dá)、激光傳感器等傳感器實(shí)現(xiàn)四周環(huán)境監(jiān)測(cè)，并發(fā)展體系的算法與剖析，讓車子自動(dòng)幫汽車主人辯別預(yù)判可能的危險(xiǎn)，而且第一時(shí)間提示你、甚而發(fā)展干預(yù)的功效。日前，在少許高配車和奢華車上能見(jiàn)到ADAS的真身，自然，少許后裝廠家還不遺余力將ADAS附帶到紀(jì)錄儀、后視鏡等電子末端產(chǎn)物上。

安裝在老駕駛員車上ADAS的正是智能后視鏡旁邊的黑盒子。在這種黑盒子背后隱藏著一種攝像頭，正是這種功不可沒(méi)的攝像頭經(jīng)過(guò)圖像采集來(lái)獲取距離消息，來(lái)實(shí)現(xiàn)ADAS頂級(jí)協(xié)助駕馭體系中的監(jiān)測(cè)步驟。

ADAS環(huán)境監(jiān)測(cè)的外掛配備

該款黑盒子上的單目攝像頭，測(cè)距原理是先經(jīng)過(guò)圖像配合來(lái)辯別路面上的各式車型、行人、物體，再應(yīng)用圖像的尺寸估算指標(biāo)距離。是以單目攝像頭的圖像配合離不開(kāi)巨大的樣本特征數(shù)據(jù)庫(kù)。假如很不幸，公路上顯露數(shù)據(jù)庫(kù)無(wú)的指標(biāo)特征，ADAS就可能漏報(bào)。況且這類距離測(cè)量卻非真實(shí)意義上的測(cè)量，精準(zhǔn)度較輕。

單目ADAS

另有一個(gè)雙目攝像頭比單目攝像頭愈加靠譜些。它經(jīng)過(guò)對(duì)兩幅圖像的視線差的計(jì)算，來(lái)判斷前方事物的距離，不依賴圖像辯別。這類雙目體系關(guān)于距離的測(cè)量是一個(gè)一律的測(cè)量，精確度較高。但雙目體系的計(jì)算量相比大，技藝水準(zhǔn)較高。

攝像頭在ADAS體系中的效用功不可沒(méi)。此刻多半量產(chǎn)車上的前裝ADAS通常由單目攝像頭和車身上安裝雷達(dá)或許激光傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)環(huán)境探測(cè)，攝像頭用以監(jiān)測(cè)前方公路上的圖像數(shù)據(jù)，mm波雷達(dá)用以發(fā)展更精確的距離判斷。mm波雷達(dá)也是市場(chǎng)上量產(chǎn)車經(jīng)常使用的探測(cè)雷達(dá)，頻次上有24GHz和77GHz，探測(cè)距離為150米-200米，數(shù)字越大，精度越明確。mm波雷達(dá)在惡劣天氣下也能尋常事業(yè)，平安系數(shù)更高。

奧迪A8上的長(zhǎng)距mm波雷達(dá)

自然，少許全車廠也干脆運(yùn)用雙目攝像頭來(lái)得到更沒(méi)有問(wèn)題成像成果，比如寶馬干脆用雙目攝像頭取代了單目攝像頭和mm波雷達(dá)。

當(dāng)機(jī)動(dòng)車裝載的外掛設(shè)施達(dá)成監(jiān)測(cè)后，機(jī)動(dòng)車電腦便最初負(fù)責(zé)做出決策能否做出措施，判斷后終歸執(zhí)行，來(lái)達(dá)成主動(dòng)巡航、車道維持、磕碰提前警告、疲勞檢驗(yàn)等ADAS體系內(nèi)的一系列功效。

后裝ADAS 老駕駛員卻見(jiàn)不上

而這種黑盒子全無(wú)疑問(wèn)是個(gè)后裝ADAS。耳邊時(shí)常重復(fù)的“車胎壓線”、“跟車太近”，關(guān)于一種十幾年駕齡的老駕駛員來(lái)講而是很蛋疼的感受。

正如好多人吐槽的那樣，和原裝ADAS體系比較，后裝ADAS的反映速度和精度并未想象中好，功效其實(shí)不齊全。眾多號(hào)稱具有ADAS功效的駕車紀(jì)錄儀或許其余電子末端產(chǎn)物，通常都唯有車道線檢驗(yàn)、磕碰提前警告，稍微頂級(jí)一絲多了個(gè)疲勞提示。

原裝ADAS比后裝ADAS功效更齊全

為什么總被人罵？原因在這邊。后裝的ADAS通常都和采集機(jī)動(dòng)車消息的OBD結(jié)合事業(yè)，OBD經(jīng)過(guò)藍(lán)牙將車子里面的各式消息數(shù)據(jù)，包括速度、汽油量等傳輸給ADAS體系，接下來(lái)經(jīng)過(guò)ADAS本身提供了算法和程序來(lái)預(yù)判可能顯露的危險(xiǎn)或磕碰，而且經(jīng)過(guò)顯現(xiàn)或聲響等形式對(duì)駕馭員發(fā)展提示。盡管本身而帶的算法程序可行提升精度和反映速度，但山寨的依舊和原裝沒(méi)有辦法媲美。

接連ADAS體系的OBD模塊

咱們都曉得前裝的ADAS體系多是和車機(jī)總線深度聯(lián)合，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)方向盤(pán)觸動(dòng)、儀表盤(pán)顯現(xiàn)等等。但這點(diǎn)汽車內(nèi)部的總線合同和端口其實(shí)不向后裝產(chǎn)物開(kāi)放。是以這點(diǎn)山寨的后裝ADAS產(chǎn)物不行和機(jī)動(dòng)車發(fā)展深度交互，也成為不爭(zhēng)的實(shí)是。

評(píng)論：盡管后裝ADAS的精度和反映速度有點(diǎn)差強(qiáng)人意，但還不能一棒子打死。實(shí)質(zhì)體會(huì)中也起到了提前警告效用，讓少許客戶嘗到了“甜頭”。而前裝ADAS做到的主動(dòng)減速、操控車距等等，做到了和機(jī)動(dòng)車的深度交互，現(xiàn)在也大有中低端車型普遍的趨向。自動(dòng)駕馭技藝不停迭代革新，信任未來(lái)前裝ADAS的普遍之路也不過(guò)時(shí)間難題了。