在往日的很長一段時(shí)間里，當(dāng)咱們總結(jié)汽車內(nèi)部交互的設(shè)置準(zhǔn)則時(shí)，總會(huì)提到為了駕馭平安，車廠會(huì)幸免把中央控制系統(tǒng)屏幕加上可觸控的功效。尤其是寶馬 iDrive、奔馳 COMAND 和奧迪 MMI 這三套車載體系，經(jīng)常被拿出去聲明這種準(zhǔn)則。

只是在近幾年，這種準(zhǔn)則產(chǎn)生了浮動(dòng)。寶馬首先在 2015 年加入了屏幕的觸控功效；奧迪也在昨年到市場的最新 A8 里發(fā)展了同樣的操作。而此刻，最終一種好弟子奔馳也終歸「淪陷」了。

可觸控的“Mercedes-Benz User Experience”

本年 CES 上，奔馳發(fā)表了最新的「Mercedes-Benz User Experience」車載交互體系。這套體系連續(xù)了奔馳最近采用的雙橫屏方案。在此前最新 E 級(jí)以及 S 級(jí)雙橫屏設(shè)置的根基上，MBUX 體系最重要的有那么幾個(gè)浮動(dòng)。

奔馳 S 級(jí)的雙橫屏設(shè)置

右側(cè)屏幕增添觸控功效

這是最直觀的浮動(dòng)。右側(cè)屏幕可行觸控以后，使用者可行更直觀的操作屏幕，相似導(dǎo)航目的地消息輸入也更方便。其次，關(guān)于好多功效來講，在平安環(huán)境下的干脆觸控要比按鍵、觸摸板方便太多。相似導(dǎo)航的縮放搬動(dòng)、察看機(jī)動(dòng)車消息等，源于觸控功效加入以后，也有了更直觀、當(dāng)然的交互形態(tài)。

中央扶手區(qū)撤消了旋鈕

從前的 COMAND 體系，操作地域是多維旋鈕+按鈕+觸控版的設(shè)置。在 MBUX 上，旋鈕被撤消只剩下觸控版。為了和方向盤上的觸控按鍵增添區(qū)分，方便使用者在某些情景下運(yùn)用，觸控版還增添了觸動(dòng)的觸覺反饋功效，方便使用者直觀的發(fā)展點(diǎn)按、劃動(dòng)等盲操作。

加入當(dāng)然言語和深度學(xué)習(xí)功效

在原有的 LINGUATRONIC 語言聲音交互體系根基上，奔馳新加了當(dāng)然言語的交互形式。經(jīng)過喚醒詞或許方向盤按鍵，使用者可行干脆說出“導(dǎo)航到 XXX、打手機(jī)給咱媽媽”等更當(dāng)然、隨便的言語來操作體系。這套語言聲音體系的供給商功效是 Nuance，采用了云端+當(dāng)?shù)氐幕旌辖鉀Q方案，不僅能扶持更智能的語言聲音交互，也能在通信不暢暢時(shí)確保功效的可用性。自然，源于 Nuance 在國家內(nèi)部原土化其實(shí)不理想，咱也對(duì)這種功效在華夏的實(shí)質(zhì)體會(huì)維持觀望態(tài)度。

此外，源于運(yùn)用了英偉達(dá)的芯片，人力智能也被加入到了 MBUX 體系中。隨著使用者運(yùn)用數(shù)據(jù)的不停豐富，機(jī)動(dòng)車還能主動(dòng)紀(jì)錄使用者的喜好。能在特定時(shí)間推送使用者的路程、餐飲介紹、導(dǎo)航等等消息。依照奔馳的說法，機(jī)動(dòng)車在以后會(huì)變成人類的“搬動(dòng)助理”。

而在功效提高的背后，本來有那么幾方面的原因。

起首是交互技藝的進(jìn)步。不論是當(dāng)然言語交互的加入、構(gòu)建使用者喜好模子發(fā)展智能推送（背后是深度學(xué)習(xí)和人力智能）等進(jìn)級(jí)，本質(zhì)上皆是交互技藝達(dá)到了更高的老練度。從主機(jī)廠的方位來講，全部新加功效首選不行給使用者帶來格外困擾，其次則須要考量便捷性的難題。

自然，這類進(jìn)級(jí)其實(shí)不是盲目的。比如在這套體系中，手勢操控的缺席，能很好講明奔馳在抉擇交互邏輯時(shí)，仍是有必定取舍。

其次是硬件的扶持。這套 MBUX 體系的背后，是 NVIDIA 提供的 Paker 128 的芯片以及 8GB 內(nèi)存、6 核料理器等等硬件支撐。一套充足強(qiáng)盛的硬件體系，才讓得不論是深度學(xué)習(xí)，仍是更優(yōu)秀的交互 UI 等等浮動(dòng)，能夠更沒有問題效勞于使用者。

最終是競爭的負(fù)擔(dān)。

不論是寶馬仍是奧迪，全在更早時(shí)間加入了觸控等新功效。而越來越多的大屏交互體系的顯露，使用者也在車內(nèi)連續(xù)了關(guān)于電話的觸控操作邏輯。是以根本上在未來的許多數(shù)車型里，一塊或許多塊可觸控的大屏差不多是必不可少的。

只是在相當(dāng)大水平上，非觸控屏的方案未必不好。終歸在全部交互情景下，更多的操作形式背后代表的是更多的不確定性，也代表了更高的平安禍患。盡管經(jīng)過技藝能夠在相當(dāng)大水平上發(fā)展幸免，但終歸總有萬一的時(shí)刻。

是以說，奔馳在這種時(shí)間點(diǎn)加入這種功效，算是補(bǔ)足了本來的劣勢。在當(dāng)前的大環(huán)境下，這樣的做法十分合乎道理。

此外，另有一種有意思的是，這套 MBUE 體系，將來會(huì)在幾個(gè)月以后起首顯露在奔馳的 A 級(jí)車中（是的，你無看錯(cuò)）。

自然，為了不讓剛剛購置了新 E 級(jí)和 S 級(jí)的汽車主人么過于心思不平衡，奔馳仍是懂了腦筋的。這套體系將來會(huì)有三種硬件方案，區(qū)別是 7 寸儀表+7 寸中央控制系統(tǒng)屏、7 寸儀表+10.25 寸中央控制系統(tǒng)屏以及 10.25 寸儀表+10.25 寸中央控制系統(tǒng)屏。這和更頂級(jí)的雙 12.3 寸橫屏比較，盡管功效上有提高，可是觀感上仍是有些不足，也算是變相拉開了差距。

小結(jié)：關(guān)于 A 級(jí)這種等級(jí)的車型來講，一套這樣具備科技感的內(nèi)部裝飾一律能夠在相當(dāng)大水平上迷惑客戶的注意。雖然此前在觸屏方面落后于寶馬和奧迪，只是在CES的新品上見到奔馳不論是戰(zhàn)略和產(chǎn)物都做了新調(diào)度。盡管低配的車一時(shí)間沒法達(dá)到這類大屏的準(zhǔn)則，卻始終會(huì)成為新的進(jìn)行方向，或許說給大屏未來研發(fā)更多想象體積。但這樣進(jìn)行下來，前裝的節(jié)流定會(huì)給后裝大屏帶來不少的作用。