在這類趨向下，未來的智能網(wǎng)聯(lián)車子范疇，誰將是最終的掌控者，暗戰(zhàn)還在發(fā)展中。

距離第15屆北京車交會另有將近一種月的時間，知名車子零部件廠家偉世通就迫不及待地將全新研發(fā)效果——Drivecore拿來與業(yè)內(nèi)分享。Drivecore是偉世通為自動駕馭研發(fā)的解決方案，被其稱為“自動駕馭范疇的黑科技”，是本屆北京車交會偉世通參加展覽的“主角”。

“日前在華夏市場，智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕馭是熱點，政府對此推進力度相當大，是以在這種范疇必定是華夏要求拉動全世界進行。Drivecore專為華夏市場設置，它的全世界第一種量產(chǎn)名目也將來會在華夏產(chǎn)生�！眰ナ劳�營業(yè)策略與市場流傳總監(jiān)蔡莉莉稱。

實是上，不止是偉世通，博世、德爾福等知名零部件商全在緊瞄自動駕馭，把該范疇的全新產(chǎn)物拿到華夏市場尋覓商機。在它們看來，車子產(chǎn)業(yè)正好產(chǎn)生重要變革，被車企操控了近30年的OEM體制正被打破從新洗牌，而這種打破者來源車子產(chǎn)業(yè)之外的互聯(lián)網(wǎng)力量。

“全部人都以為自動駕馭是趨向，全在奔著這種指標往前沖，包括傳感器廠家、芯片企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司。OEM最初漸漸失去操控力，局勢最初變得微妙起來�！眰ナ劳ㄗ詣玉{馭首席架構(gòu)師王凱對NBD車子稱，此刻自動駕馭范疇的競爭格局是，車企、零部件廠家、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)差不多勢均力敵，誰將是新游戲的操控者，日前還在較力中。

從“樹形”關(guān)連到圓桌對話

慣例車企從來無像此刻這樣坐立不安，他們正感觸到資產(chǎn)鏈頂端的操控位置不停遭到威脅。

曾經(jīng)沉默許久的吉利控股團體董事長李書福本年忽然一改“低調(diào)”，在不同場合針對智能駕馭“開炮”。3月28日，在參與2018智能車子世界研討會時，李書�？捶�鮮明地提議，不論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)仍是慣例車企，都應當遵循平安這種根本底線。

而在這種研討會此前的一次里面座談會上，李書福愈是憂心忡忡地提議一種難題：“車子操作體系非是互聯(lián)網(wǎng)的操作體系，咱們此刻全在搞電動智能網(wǎng)聯(lián)車子，但終歸的主動權(quán)掌握在誰的手里？不需要車企做得很熱鬧，但最終的話語權(quán)被別人拿走了。”

李書福的擔心不沒有道理。在寶馬和奔馳接踵宣告退出百年之久的底特律車交會后，在美國拉斯維加斯舉行的世界花費類電子產(chǎn)物展覽會（CES）正好遭到汽車商家的鐘情。這邊本來是科技企業(yè)一年一度的展銷大會，近年來卻因車企的加入而備受車子圈的矚目。

實是上，即使加盟了CES展，慣例車企還不是該展會的一律實力展現(xiàn)者。博世、德爾福、英偉達、google、英特爾、百度……再加上來源華夏的制車新勢力，讓得慣例車企的發(fā)表會聲響在熱鬧的CES展中其實不突出。這也恰好反應出，在電動智能網(wǎng)聯(lián)趨向的席卷下，慣例車子資產(chǎn)鏈條的固有秩序正好一絲點產(chǎn)生改變。

“不容易說誰會勝出�！蓖ㄓ密囎尤�世界執(zhí)行副總裁兼華夏企業(yè)總裁錢惠康稱，在當前自動駕馭資產(chǎn)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新形式的可能性。車子和科技公司全在搶奪方向盤十足消失的時間定義權(quán)，但無人能預測打算性的時候會在甚么時刻到來。

而在車子零部件供給商看來，車子資產(chǎn)好幾年造成的固有生態(tài)曾經(jīng)被打破。“此前，車子資產(chǎn)的焦點技藝便是內(nèi)燃機技藝，是以車子資產(chǎn)鏈的定義十分清楚，便是由OEM來打算。這是一種樹形的資產(chǎn)鏈生態(tài)，一級供給商站在最高檔，接下來是二級、三級、四級等供給商，大伙該掙多少錢，誰能掙多少錢，OEM都很明白。但隨著電動智能網(wǎng)聯(lián)時期的到來，OEM沒再掌握焦點技藝了，本來的樹形資產(chǎn)鏈此刻變成了圓桌式，老大曾經(jīng)失去了一律的操控權(quán)利�！蓖鮿P說。

車企在“合縱連橫”

車子資產(chǎn)固有生態(tài)的浮動也正好改變慣例車企的行事形式。一種最鮮明的例證是，好幾年勁敵、德國兩大奢華車企寶馬與奔馳在3月28日宣告成立共享外出合資企業(yè)，聯(lián)手對抗google和優(yōu)步在未來外出范疇的競爭。這可行看作是慣例車企間的一次“連橫”。

除了車企間的“連橫”，車企與零部件供給商、科技企業(yè)之中也在“合縱”。往日三年間，車企針對高精地圖、激光雷達、視線體系、電子芯片等自動駕馭焦點技藝范疇的并購案差不多每隔一段時間都會產(chǎn)生。

例如，2016年通用來6億美元采購了剛成立三年的舊金山初創(chuàng)公司Cruise Automation，將其自動駕馭研發(fā)效果迅速集成到麾下電動車型中發(fā)展測試。而同為美國車企的福特也斥資10億美金采購了沒有人駕馭初創(chuàng)企業(yè)Argo AI，并以1.822億美元投資云計算技藝企業(yè)Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達企業(yè)Velodyne。

慣例車企對初創(chuàng)科技企業(yè)的采購很像國家內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT（百度、阿里、qq）的打法：寧可將未來威脅到本人生存的競爭對手全盤采購，還不樂意看它進行強大。

主導偉世通自動駕馭營業(yè)的王凱對此有清楚的認知。他對NBD車子說，“下一代外出重在體會，誰能夠給客戶沒有問題體會，誰就可以夠在新的游戲準則里坐頭把交椅。在這一進程中，誰最有能力把全部東西整合在一同，誰就最要緊�！�

零部件供給商的機會

實是上，當前知名車子零部件廠家在新的生態(tài)下正尋覓本人的定位，它們也在像慣例車企那般，經(jīng)過將慣例營業(yè)與新興營業(yè)剝離，試圖向科技型企業(yè)轉(zhuǎn)行，例如德爾福、偉世通、博世，甚而連知名內(nèi)燃機供給商康明斯全在沿著這一路徑“狂奔”。只是，與慣例車企“合縱連橫”的思路不同，零部件供給商最想扮演的角色是“當中商”。

“零部件供給商與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)第一大的區(qū)分是，咱們有技藝沉淀。車子產(chǎn)業(yè)會牽扯到一系列與平安相干的技藝，是以須要技藝沉淀，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通常相比浮躁，它們能很快做出樣品，但不行真實量產(chǎn)、確保平安，它們?nèi)鄙俜e累�！�

王凱說，正是鑒于這一認知，偉世通公布了Drivecore 自動駕馭解決方案，試圖在慣例車企與科技企業(yè)之中搭建一種平臺，偉世通扮演“當中商”的角色，一方面向初創(chuàng)技藝企業(yè)開放平臺，另一方面向慣例車企介紹沒有問題技藝產(chǎn)物。

王凱稱，偉世通搭建Drivecore的平臺思路深受“蘋果電話”啟發(fā)。Drivecore的平臺意圖便是經(jīng)過“平臺+當中件+利用程序”的形式使其成為自動駕馭的模塊化可擴展平臺，一頭鏈接盡可能多的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯(lián)網(wǎng)公司的軟件資源，另一頭滿足車企對自動駕馭的定制化要求。

實是上，將自動駕馭的解決方案以平臺的方式開放給主機廠，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有此想法。

百度在2017年4月宣告開放的自動駕馭平臺“Apollo”，便是向車子產(chǎn)業(yè)及自動駕馭范疇的合作伙伴提供一種開放、完整、平安的軟件平臺，幫助它們聯(lián)合機動車和硬件體系，迅速搭建一套隸屬本人的完整的自動駕馭體系。百度把該平臺稱作“阿波羅計劃”。

阿波羅計劃發(fā)表后，百度雖先后與長安、北汽、一汽、奇瑞等15家車企完成了合作合同，但“運用百度共享平臺，將數(shù)據(jù)交給百度”的車企寥寥沒有幾。這也讓得阿波羅計劃于今日益沉默。

而與阿波羅計劃比較，偉世通Drivecore平臺的區(qū)分點在于，自動駕馭的焦點數(shù)據(jù)和商業(yè)形式還牢牢掌握在車企手中，這讓得偉世通與車企之中的競爭意指大大下降。

“實是上，慣例車企對像BAT這樣互聯(lián)網(wǎng)巨頭防備心很強，兩者在數(shù)據(jù)與平安的難題上有沖突。但為了迎合智能互聯(lián)的車子進行趨向，又不得不抉擇與之合作。在這類概況下，慣例車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之中須要一種當中人，讓本來相互之中既愛又恨的人一同來做事宜，推進自動駕馭落地，這就為咱們零部件供給商提供了機會�！蓖鮿P說，“相關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，慣例車企更樂意接納咱們，終歸咱們與車企合作了那么好幾年，彼此理解�！�

只是，偉世通的上述想法是否真實落地還要找車企能否樂意買單。當前除了偉世通，大陸、博世等知名車子零部件企業(yè)都已相應公布各自的自動駕馭產(chǎn)物，而英偉達、恩智浦等芯片廠家也在提供可十足擴展的自動駕馭平臺，車企的抉擇維度越來越廣。在這類趨向下，未來的智能網(wǎng)聯(lián)車子范疇，誰將是最終的掌控者，暗戰(zhàn)還在發(fā)展中。

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