在這類趨向下，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)車子范疇，誰(shuí)將是最終的掌控者，暗戰(zhàn)還在發(fā)展中。

距離第15屆北京車交會(huì)另有將近一種月的時(shí)間，知名車子零部件廠家偉世通就迫不及待地將全新研發(fā)效果——Drivecore拿來(lái)與業(yè)內(nèi)分享。Drivecore是偉世通為自動(dòng)駕馭研發(fā)的解決方案，被其稱為“自動(dòng)駕馭范疇的黑科技”，是本屆北京車交會(huì)偉世通參加展覽的“主角”。

“日前在華夏市場(chǎng)，智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕馭是熱點(diǎn)，政府對(duì)此推進(jìn)力度相當(dāng)大，是以在這種范疇必定是華夏要求拉動(dòng)全世界進(jìn)行。Drivecore專為華夏市場(chǎng)設(shè)置，它的全世界第一種量產(chǎn)名目也將來(lái)會(huì)在華夏產(chǎn)生�！眰ナ劳�營(yíng)業(yè)策略與市場(chǎng)流傳總監(jiān)蔡莉莉稱。

實(shí)是上，不止是偉世通，博世、德?tīng)柛５戎�名零部件商全在緊瞄自動(dòng)駕馭，把該范疇的全新產(chǎn)物拿到華夏市場(chǎng)尋覓商機(jī)。在它們看來(lái)，車子產(chǎn)業(yè)正好產(chǎn)生重要變革，被車企操控了近30年的OEM體制正被打破從新洗牌，而這種打破者來(lái)源車子產(chǎn)業(yè)之外的互聯(lián)網(wǎng)力量。

“全部人都以為自動(dòng)駕馭是趨向，全在奔著這種指標(biāo)往前沖，包括傳感器廠家、芯片企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司。OEM最初漸漸失去操控力，局勢(shì)最初變得微妙起來(lái)�！眰ナ劳ㄗ詣�(dòng)駕馭首席架構(gòu)師王凱對(duì)NBD車子稱，此刻自動(dòng)駕馭范疇的競(jìng)爭(zhēng)格局是，車企、零部件廠家、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技企業(yè)差不多勢(shì)均力敵，誰(shuí)將是新游戲的操控者，日前還在較力中。

從“樹(shù)形”關(guān)連到圓桌對(duì)話

慣例車企從來(lái)無(wú)像此刻這樣坐立不安，他們正感觸到資產(chǎn)鏈頂端的操控位置不停遭到威脅。

曾經(jīng)沉默許久的吉利控股團(tuán)體董事長(zhǎng)李書(shū)福本年忽然一改“低調(diào)”，在不同場(chǎng)合針對(duì)智能駕馭“開(kāi)炮”。3月28日，在參與2018智能車子世界研討會(huì)時(shí)，李書(shū)�？捶�鮮明地提議，不論是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)仍是慣例車企，都應(yīng)當(dāng)遵循平安這種根本底線。

而在這種研討會(huì)此前的一次里面座談會(huì)上，李書(shū)福愈是憂心忡忡地提議一種難題：“車子操作體系非是互聯(lián)網(wǎng)的操作體系，咱們此刻全在搞電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)車子，但終歸的主動(dòng)權(quán)掌握在誰(shuí)的手里？不需要車企做得很熱鬧，但最終的話語(yǔ)權(quán)被別人拿走了�！�

李書(shū)福的擔(dān)心不沒(méi)有道理。在寶馬和奔馳接踵宣告退出百年之久的底特律車交會(huì)后，在美國(guó)拉斯維加斯舉行的世界花費(fèi)類電子產(chǎn)物展覽會(huì)（CES）正好遭到汽車商家的鐘情。這邊本來(lái)是科技企業(yè)一年一度的展銷大會(huì)，近年來(lái)卻因車企的加入而備受車子圈的矚目。

實(shí)是上，即使加盟了CES展，慣例車企還不是該展會(huì)的一律實(shí)力展現(xiàn)者。博世、德?tīng)柛�、英偉達(dá)、google、英特爾、百度……再加上來(lái)源華夏的制車新勢(shì)力，讓得慣例車企的發(fā)表會(huì)聲響在熱鬧的CES展中其實(shí)不突出。這也恰好反應(yīng)出，在電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)趨向的席卷下，慣例車子資產(chǎn)鏈條的固有秩序正好一絲點(diǎn)產(chǎn)生改變。

“不容易說(shuō)誰(shuí)會(huì)勝出。”通用車子全世界執(zhí)行副總裁兼華夏企業(yè)總裁錢惠康稱，在當(dāng)前自動(dòng)駕馭資產(chǎn)鏈上，潛伏了太多黑馬和創(chuàng)新形式的可能性。車子和科技公司全在搶奪方向盤十足消失的時(shí)間定義權(quán)，但無(wú)人能預(yù)測(cè)打算性的時(shí)候會(huì)在甚么時(shí)刻到來(lái)。

而在車子零部件供給商看來(lái)，車子資產(chǎn)好幾年造成的固有生態(tài)曾經(jīng)被打破�！按饲�，車子資產(chǎn)的焦點(diǎn)技藝便是內(nèi)燃機(jī)技藝，是以車子資產(chǎn)鏈的定義十分清楚，便是由OEM來(lái)打算。這是一種樹(shù)形的資產(chǎn)鏈生態(tài)，一級(jí)供給商站在最高檔，接下來(lái)是二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)等供給商，大伙該掙多少錢，誰(shuí)能掙多少錢，OEM都很明白。但隨著電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)期的到來(lái)，OEM沒(méi)再掌握焦點(diǎn)技藝了，本來(lái)的樹(shù)形資產(chǎn)鏈此刻變成了圓桌式，老大曾經(jīng)失去了一律的操控權(quán)利。”王凱說(shuō)。

車企在“合縱連橫”

車子資產(chǎn)固有生態(tài)的浮動(dòng)也正好改變慣例車企的行事形式。一種最鮮明的例證是，好幾年勁敵、德國(guó)兩大奢華車企寶馬與奔馳在3月28日宣告成立共享外出合資企業(yè)，聯(lián)手對(duì)抗google和優(yōu)步在未來(lái)外出范疇的競(jìng)爭(zhēng)。這可行看作是慣例車企間的一次“連橫”。

除了車企間的“連橫”，車企與零部件供給商、科技企業(yè)之中也在“合縱”。往日三年間，車企針對(duì)高精地圖、激光雷達(dá)、視線體系、電子芯片等自動(dòng)駕馭焦點(diǎn)技藝范疇的并購(gòu)案差不多每隔一段時(shí)間都會(huì)產(chǎn)生。

例如，2016年通用來(lái)6億美元采購(gòu)了剛成立三年的舊金山初創(chuàng)公司Cruise Automation，將其自動(dòng)駕馭研發(fā)效果迅速集成到麾下電動(dòng)車型中發(fā)展測(cè)試。而同為美國(guó)車企的福特也斥資10億美金采購(gòu)了沒(méi)有人駕馭初創(chuàng)企業(yè)Argo AI，并以1.822億美元投資云計(jì)算技藝企業(yè)Pivotal、7500萬(wàn)美元投資多線激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne。

慣例車企對(duì)初創(chuàng)科技企業(yè)的采購(gòu)很像國(guó)家內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT（百度、阿里、qq）的打法：寧可將未來(lái)威脅到本人生存的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手全盤采購(gòu)，還不樂(lè)意看它進(jìn)行強(qiáng)大。

主導(dǎo)偉世通自動(dòng)駕馭營(yíng)業(yè)的王凱對(duì)此有清楚的認(rèn)知。他對(duì)NBD車子說(shuō)，“下一代外出重在體會(huì)，誰(shuí)能夠給客戶沒(méi)有問(wèn)題體會(huì)，誰(shuí)就可以夠在新的游戲準(zhǔn)則里坐頭把交椅。在這一進(jìn)程中，誰(shuí)最有能力把全部東西整合在一同，誰(shuí)就最要緊�！�

零部件供給商的機(jī)會(huì)

實(shí)是上，當(dāng)前知名車子零部件廠家在新的生態(tài)下正尋覓本人的定位，它們也在像慣例車企那般，經(jīng)過(guò)將慣例營(yíng)業(yè)與新興營(yíng)業(yè)剝離，試圖向科技型企業(yè)轉(zhuǎn)行，例如德?tīng)柛�、偉世通、博世，甚而連知名內(nèi)燃機(jī)供給商康明斯全在沿著這一路徑“狂奔”。只是，與慣例車企“合縱連橫”的思路不同，零部件供給商最想扮演的角色是“當(dāng)中商”。

“零部件供給商與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)第一大的區(qū)分是，咱們有技藝沉淀。車子產(chǎn)業(yè)會(huì)牽扯到一系列與平安相干的技藝，是以須要技藝沉淀，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通常相比浮躁，它們能很快做出樣品，但不行真實(shí)量產(chǎn)、確保平安，它們?nèi)鄙俜e累�！�

王凱說(shuō)，正是鑒于這一認(rèn)知，偉世通公布了Drivecore 自動(dòng)駕馭解決方案，試圖在慣例車企與科技企業(yè)之中搭建一種平臺(tái)，偉世通扮演“當(dāng)中商”的角色，一方面向初創(chuàng)技藝企業(yè)開(kāi)放平臺(tái)，另一方面向慣例車企介紹沒(méi)有問(wèn)題技藝產(chǎn)物。

王凱稱，偉世通搭建Drivecore的平臺(tái)思路深受“蘋(píng)果電話”啟發(fā)。Drivecore的平臺(tái)意圖便是經(jīng)過(guò)“平臺(tái)+當(dāng)中件+利用程序”的形式使其成為自動(dòng)駕馭的模塊化可擴(kuò)展平臺(tái)，一頭鏈接盡可能多的傳感器、芯片等硬件資源以及互聯(lián)網(wǎng)公司的軟件資源，另一頭滿足車企對(duì)自動(dòng)駕馭的定制化要求。

實(shí)是上，將自動(dòng)駕馭的解決方案以平臺(tái)的方式開(kāi)放給主機(jī)廠，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有此想法。

百度在2017年4月宣告開(kāi)放的自動(dòng)駕馭平臺(tái)“Apollo”，便是向車子產(chǎn)業(yè)及自動(dòng)駕馭范疇的合作伙伴提供一種開(kāi)放、完整、平安的軟件平臺(tái)，幫助它們聯(lián)合機(jī)動(dòng)車和硬件體系，迅速搭建一套隸屬本人的完整的自動(dòng)駕馭體系。百度把該平臺(tái)稱作“阿波羅計(jì)劃”。

阿波羅計(jì)劃發(fā)表后，百度雖先后與長(zhǎng)安、北汽、一汽、奇瑞等15家車企完成了合作合同，但“運(yùn)用百度共享平臺(tái)，將數(shù)據(jù)交給百度”的車企寥寥沒(méi)有幾。這也讓得阿波羅計(jì)劃于今日益沉默。

而與阿波羅計(jì)劃比較，偉世通Drivecore平臺(tái)的區(qū)分點(diǎn)在于，自動(dòng)駕馭的焦點(diǎn)數(shù)據(jù)和商業(yè)形式還牢牢掌握在車企手中，這讓得偉世通與車企之中的競(jìng)爭(zhēng)意指大大下降。

“實(shí)是上，慣例車企對(duì)像BAT這樣互聯(lián)網(wǎng)巨頭防備心很強(qiáng)，兩者在數(shù)據(jù)與平安的難題上有沖突。但為了迎合智能互聯(lián)的車子進(jìn)行趨向，又不得不抉擇與之合作。在這類概況下，慣例車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之中須要一種當(dāng)中人，讓本來(lái)相互之中既愛(ài)又恨的人一同來(lái)做事宜，推進(jìn)自動(dòng)駕馭落地，這就為咱們零部件供給商提供了機(jī)會(huì)�！蓖鮿P說(shuō)，“相關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，慣例車企更樂(lè)意接納咱們，終歸咱們與車企合作了那么好幾年，彼此理解�！�

只是，偉世通的上述想法是否真實(shí)落地還要找車企能否樂(lè)意買單。當(dāng)前除了偉世通，大陸、博世等知名車子零部件企業(yè)都已相應(yīng)公布各自的自動(dòng)駕馭產(chǎn)物，而英偉達(dá)、恩智浦等芯片廠家也在提供可十足擴(kuò)展的自動(dòng)駕馭平臺(tái)，車企的抉擇維度越來(lái)越廣。在這類趨向下，未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)車子范疇，誰(shuí)將是最終的掌控者，暗戰(zhàn)還在發(fā)展中。

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