柴油啟動機與石油啟動機具備根本相同的構(gòu)造，都有氣缸體、氣缸蓋、活塞、氣門、曲柄、曲軸、凸輪軸、飛輪等。但前者用壓燃柴油作功，后者用點燃石油作功，一種"壓燃"一種"點燃"，便是兩者的基本區(qū)分點。石油機的能源是在進氣路程中與空氣混合后映入氣缸，接下來被火花塞點燃作功；柴油機的能源則是在緊縮路程挨近終了時干脆噴注入氣缸，在緊縮空氣中被壓燃作功。這種區(qū)分形成了柴油機在能源供應體系的構(gòu)造有其本人的特色。

　　柴油機的能源噴射體系是由噴油泵、噴油器、高壓油管及少許附屬協(xié)助件構(gòu)成。柴油機能源輸送的容易進程是：輸油泵將柴油送到濾清器，過濾后映入噴油泵（為了確保十足的能源并維持必定的負擔，請求輸油泵的供油量比噴油泵的須要量要大得多，多余的柴油就經(jīng)低壓管回到油箱，其余部分柴油被噴油泵緊縮至高壓）通過高壓油管映入噴油器干脆噴入氣缸燃燒室中壓燃。

　　二、高壓共軌電控柴油噴射體系

　　現(xiàn)代領(lǐng)先進步的車子柴油機通常采納電控噴射、共軌、渦輪增壓中冷等技藝，在重量、噪音、煙度等方面已取得重要突破，達到了石油機的水準，況且比較石油機更環(huán)境保護。日前海外輕型車子用柴油機日漸普及，奔馳、大眾、寶馬、雷諾、沃爾沃等歐洲名牌車都有采納柴油啟動機的車型。

　　在電控噴射方面柴油機與石油機的最重要的差別是，石油機的電控噴射體系不過操控空燃比，柴油機的電控噴射體系則是經(jīng)過操控噴油時間來調(diào)節(jié)輸出的尺寸，而柴油機噴油操控是由啟動機的轉(zhuǎn)速和提速踏板位子（油門拉桿位子）來打算的。因而，根本事業(yè)原理是計算機依據(jù)轉(zhuǎn)速傳感器和油門位子傳感器的輸入信號，起首計算出根本噴油量，接下來依據(jù)水溫、進氣溫度、進氣負擔等傳感器的信號發(fā)展修正，再與來源操控套位子傳感器的信號發(fā)展反饋修正，確定最好噴油量的。

　　電控柴油噴射體系由傳感器、ECU（計算機）和執(zhí)行機構(gòu)三部分構(gòu)成。其任務是對噴油體系發(fā)展電子操控，實現(xiàn)對噴油量以及噴油定時隨運轉(zhuǎn)工況的實時操控。采納轉(zhuǎn)速、溫度、負擔等傳感器，將實時檢驗的參數(shù)同步輸入計算機，與巳庫存的參數(shù)值發(fā)展相比，通過料理計算依照最好值對噴油泵、廢氣再重復閥、預熱塞等執(zhí)行機構(gòu)發(fā)展操控，驅(qū)動噴油體系，使柴油機運作狀況達到最好。這種電控體系可分為：蓄壓式電控汽油噴射體系、液力增壓式電控汽油噴射體系和高壓共軌式電控汽油噴射體系。之下就推薦一下高壓共軌電控柴油噴射體系：

　　（一）共軌技藝

　　在車子柴油機中，快速運行使柴油噴射進程的時間唯有千分之幾秒，實認證明，在噴射進程中高壓油管各處的負擔是隨時間和位子的不同而浮動的。源于柴油的可緊縮性和高壓油管中柴油的負擔振動，使實質(zhì)的噴油狀況與噴油泵所劃定的柱塞供油規(guī)則有較大的差異。油管內(nèi)的負擔振動有時還會在主噴射以后，使高壓油管內(nèi)的負擔再一次上升，達到令噴油器的針閥打開的負擔，將曾經(jīng)關(guān)閉的針閥又從新開啟發(fā)生兩次噴油景象，源于兩次噴油不可能十足燃燒，因而增添了煙度和碳氫化合物（HC）的釋放量，油耗增添。另外，每一次噴射重復后高壓油管內(nèi)的殘壓都會產(chǎn)生浮動，隨之引起不固定的噴射，尤其在低轉(zhuǎn)速地域簡單發(fā)生上述景象，慘重時不但噴油不勻稱，況且會產(chǎn)生間歇性不噴射景象。為理解決柴油機這種汽油負擔浮動的缺陷，現(xiàn)代柴油機采納了一個稱"共軌"的技藝。

　　共軌技藝是指高壓油泵、負擔傳感器和ECU構(gòu)成的閉環(huán)體系中，將噴射負擔的發(fā)生和噴射進程彼此十足分開的一個供油形式，由高壓油泵把高壓汽油輸送到公共供油管，經(jīng)過對公共供油管內(nèi)的油壓實現(xiàn)精準操控，使高壓油管負擔尺寸與啟動機的轉(zhuǎn)速沒有關(guān)，可行大幅度減小柴油機供油負擔隨啟動機轉(zhuǎn)速的浮動，因而也就降低了慣例柴油機的缺陷。ECU操控噴油器的噴油量，噴油量尺寸取決于汽油軌（公共供油管）負擔和電磁閥打開時間的長短。 共軌式噴油體系于二十世紀 90 年代中后期才正規(guī)映入實用化階段。高壓共軌體系可實此刻慣例噴油體系中沒有辦法實現(xiàn)的功效，其優(yōu)點有：

　　a、共軌體系中的噴油負擔柔性可調(diào)，對不同工況可確定所需的最好噴射負擔，從而改良柴油機概括功能。

　　b、可獨立地柔性操控噴油正時，匹配高的噴射負擔（ 120Mpa～200MPa ），可同一時間操控 NOx 和微粒（ PM ）在較小的數(shù)值內(nèi)，以滿足釋放請求。

　　c、柔性操控噴油速率浮動，實現(xiàn)理想噴油規(guī)則，簡單實現(xiàn)預噴射和屢次噴射，既可下降柴油機 NOx ，又能確保優(yōu)良的能源性和經(jīng)濟性。

　　d、由電磁閥操控噴油，其操控精度較高，高壓油路中不會顯露氣泡和殘壓為零的景象，因而在柴油機運行范疇內(nèi)，重復噴油量變動小，各缸供油不勻稱可獲得改進，從而減少柴油機的波動和下降釋放。

　　源于高壓共軌體系具備以上的優(yōu)點，此刻國家內(nèi)部外柴油機的探討機構(gòu)均投入了相當大的精力對其發(fā)展探討。相比老練的體系有：德國 ROBERT BOSCH 企業(yè)的 CR 體系、日本電裝企業(yè)的 ECD-U2 體系、意大利的 FIAT 團體的 unijet 體系、英國的 DELPHI DIESEL SYSTEMS 企業(yè)的 LDCR 體系等。

　�。ǘ�）高壓共軌電控汽油噴射體系及根本單元

　　高壓共軌電控汽油噴射體系最重要的由電控單元、高壓油泵、蓄壓器(共軌管)、電控噴油器以及各式傳感器等構(gòu)成。低壓汽油泵將汽油輸入高壓油泵，高壓油泵將汽油加壓送入高壓油軌(蓄壓器)，高壓油軌中的負擔由電控單元依據(jù)油軌負擔傳感器測量的油軌負擔以及須要發(fā)展調(diào)節(jié)，高壓油軌內(nèi)的汽油通過高壓油管，依據(jù)機器的運轉(zhuǎn)狀況，由電控單元從預設(shè)的 map 圖中確定適合的噴油定時、噴油持續(xù)期由電液操控的電子噴油器將汽油噴入氣缸。

　　1、高壓油泵

　　高壓油泵的供油量的設(shè)置標準是必需確保在全部概況下的柴油機的噴油量與操控油量之和的要求以及起動和提速時的油量浮動的要求。源于共軌體系中噴油負擔的發(fā)生于汽油噴射進程沒有關(guān)，且噴油正時還不由高壓油泵的凸輪來確保，因而高壓油泵的壓油凸輪可行依照峰值扭矩最低、接近應力最小和最耐磨的設(shè)置準則來設(shè)置凸輪。

　　bosch 企業(yè)采納由柴油機驅(qū)動的三缸徑向柱塞泵來發(fā)生多達 135Mpa 的負擔。該高壓油泵在每個壓油單元中采納了若干壓油凸輪，使其峰值扭矩下降為慣例高壓油泵的 1/9 ，負荷也相比勻稱，下降了運轉(zhuǎn)噪聲。該體系中高壓共軌腔中的負擔的操控是經(jīng)過對共軌腔中汽油的放泄來實現(xiàn)的，為了減小功率損失，在噴油量較小的概況下，將關(guān)閉三缸徑向柱塞泵中的一種壓油單元使供油量降低。 日本電裝企業(yè)的ECD-U2高壓油泵采納了一種三效用凸輪的直列泵來發(fā)生高壓。

　　該高壓油泵對油量的操控采納了操控低壓汽油有用進油量的方法，該方法使高壓油泵不發(fā)生格外的功率消耗，但須要確定操控脈沖的寬度和操控脈沖與高壓油泵凸輪的相位關(guān)連，操控體系相比繁雜。其根本原理：

　　a、柱塞下行，操控閥打開，低壓汽油經(jīng)操控閥流入柱塞腔；

　　b、柱塞上行，但操控閥中尚未通電，處于打開狀況，低壓汽油經(jīng)操控閥流回低壓腔；

　　c、在達到供油量定時時，操控閥通電，使之關(guān)閉，回升油路被切斷，柱塞腔中的汽油被緊縮，汽油經(jīng)出油閥映入高壓油軌。應用操控閥關(guān)閉時間的不同，操控映入高壓油軌的油量的多少，從而達到操控高壓油軌負擔的目的；

　　d、凸輪通過第一大升程后，柱塞映入下調(diào)路程，柱塞腔內(nèi)的負擔下降，出油閥關(guān)閉，停止供油，這時操控閥停止供電，處于打開狀況，低壓汽油映入柱塞腔映入下一種重復。

　　2、高壓油軌（共軌管）

　　共軌管將供油泵提供的高壓汽油分配到各噴油器中，起蓄壓器的效用， ECD-U2 體系的共軌管如圖 4 所示。它的容積應削減高壓油泵的供油負擔振動和每個噴油器由噴油進程引起的負擔震蕩，使高壓油軌中的負擔振動操控在 5Mpa 以下。但其容積又不行很大，以確保共軌有充足的負擔響應速度以迅速跟進柴油機工況的浮動。 ECD-U2 體系的高壓泵的第一大重復供油量為 600毫升，共軌管容積為 94000毫升。

　　高壓共軌管上還安裝了負擔傳感器、液流緩沖器（限流器）和負擔節(jié)制器。負擔傳感器向 ECU 提供高壓油軌的負擔信號；液流緩沖器（限流器）確保在噴油器顯露汽油漏泄故障時切斷向噴油器的供油，并可減小共軌和高壓油管中的負擔振動；負擔節(jié)制器確保高壓油軌在顯露負擔反常時，快速將高壓油軌中的負擔發(fā)展放泄。

　　從上述剖析可視，精準設(shè)置高壓共軌管的容積和形狀符合確定的柴油機是十分要害的。

　　3、電控噴油器 電控噴油器是共軌式汽油體系中最要害和最繁雜的部件，它的效用依據(jù) ECU 發(fā)出的操控信號，經(jīng)過操控電磁閥的打開和關(guān)閉，將高壓油軌中的汽油以最好的噴油定時、噴油量和噴油率噴入柴油機的燃燒室。

　　BOSCH 和 ECD-U2 的電控噴油器的構(gòu)造根本類似，皆是源于慣例噴油器類似的噴油嘴、操控活塞、操控量孔、操控電磁閥構(gòu)成。在電磁閥不通電時，電磁閥關(guān)閉操控活塞頂部的量孔 A ，高壓油軌的汽油負擔經(jīng)過量孔 Z 效用在操控活塞上，將噴嘴關(guān)閉；當電磁閥通電時，量孔 A 被開啟，操控室的負擔快速下降，操控活塞升起，噴油器最初噴油；當電磁閥關(guān)閉時，操控室的負擔上升，操控活塞下行關(guān)閉噴油器達成噴油進程。 為了實現(xiàn)預定的噴油形狀，需對噴油器發(fā)展合乎道理的改良設(shè)置。操控室的容積的尺寸打算了針閥打開時的靈敏度，操控室的容積很大，針閥在噴油完畢時不行實現(xiàn)迅速的斷油，使后期的汽油霧化不良；操控室容積太小，不行給針閥提供充足的有用路程，使噴射進程的流動阻力加大，因而對操控室的容積也應依據(jù)機型的第一大噴油量合乎道理抉擇。

　　操控量孔 A 、 Z 的尺寸對噴油嘴的打開和關(guān)閉速度及噴油進程起著打算性的作用。雙量孔閥體的三個要害性構(gòu)造是進油量孔、回油量孔和操控室，他們的構(gòu)造大小對噴油器的噴油功能作用龐大�；赜土靠着c進油量孔的流量率之差及操控室的容積打算了噴油嘴針閥的打開速度，而噴油嘴針閥的關(guān)閉速度由進油量孔的流量率和操控室的容積打算。進油量孔的設(shè)置應使噴油嘴針閥有充足的關(guān)閉速度，以降低噴油嘴噴射后期霧化不良的部分。 另外噴油嘴的最小噴油負擔取決于回油量孔和進油量孔的流量率及操控活塞的端面面積。這樣在確定了進油量孔、回油量孔和操控室的構(gòu)造大小后，就確定了噴油嘴針閥十足打開的穩(wěn)固、最短噴油進程，同一時間就確定了噴油嘴的穩(wěn)固最小噴油量。操控室容積的降低可行使針閥的響應速度更快，使汽油溫度對噴嘴噴油量的作用更小。 但操控室的容積不可能沒有節(jié)制降低，它應能確保噴油嘴針閥的升程以使針閥十足打開。兩個操控量孔打算了操控室中的動態(tài)負擔，從而打算了針閥的活動規(guī)則，經(jīng)過用心調(diào)節(jié)這兩個量孔的流量系數(shù)，可行發(fā)生理想的噴油規(guī)則。

　　源于高壓共軌噴射體系的噴射負擔十分高，因而其噴油嘴的噴孔截面積很小，如 BOSCH 企業(yè)的噴油嘴的噴孔直徑為 0.169毫米 × 6 ，在如許小的噴孔直徑和如許高的噴射負擔下，汽油流動處于極其不固定狀況，油束的噴霧錐角變大，汽油霧化更好，但貫通距離變小，因而應改變原柴油機進氣的渦流強度、燃燒室構(gòu)造形狀以保證最好的燃燒進程。

　　關(guān)于噴油器電磁閥，源于共軌體系請求它有充足的打開速度，考量到預噴射是改進柴油機功能的要緊噴射形式，操控電磁閥的響應時間更應縮小。

　　4、高壓油管

　　高壓油管是接連共軌管和電控噴油器的渠道，它應有充足的汽油流量減小汽油流動時的壓降，并使高壓管路體系中的負擔振動較小，能承擔高壓汽油的沖撞效用，且起動時共軌中的負擔能很快構(gòu)建。各缸高壓油管的長度應盡量相等，使柴油機每一種噴油器有相同的噴油負擔，從而降低啟動機各缸之中噴油量的偏差。各高壓油管應盡可能短，使從共軌到噴油嘴的負擔損耗最小。 BOSCH 企業(yè)的高壓油管的外經(jīng)為 6毫米 ，內(nèi)徑為 2.4毫米 ，日本電裝企業(yè)的高壓油管的外經(jīng)為 8毫米 ，內(nèi)徑為 3毫米 。

　　三、完畢語

　　源于高壓共軌式汽油噴射體系具備可行對噴油定時、噴油持續(xù)期、噴油負擔、噴油規(guī)則發(fā)展柔性調(diào)節(jié)的特色，該體系的采納可行使柴油機的經(jīng)濟性、能源性和釋放功能都會有進一步的提升，隨著共軌技藝的進一步進行和改善，柴油機的利用水準必定跨上一種新的臺階。