2018年1月20日，華夏電動車子百人會2018年論壇在京舉辦，本次會議以“把握全世界變革趨向，實現(xiàn)高品質(zhì)進行”為專題，踴躍關(guān)心全世界車子資產(chǎn)技藝創(chuàng)新與競爭格局浮動、全世界電動車子政策演變與進行趨向、電動化智能化帶來的挑戰(zhàn)與機緣、車子資產(chǎn)如何實現(xiàn)高品質(zhì)進行、公司策略調(diào)度和政府政策走勢。
 

　　在下午的高層論壇上，華夏電動車子百人會執(zhí)行副理事長、華夏科學(xué)院院士歐陽明高發(fā)表了題為《電動車子的進展估價及展望》的演講。演講內(nèi)容如是：

　　尊敬的徐部長、陳清泰理事長，各位同行，大伙下午好!咱代表國度要點研發(fā)計劃新燃料車子要點專項全體行家組，從技藝方位對電動車子的進展做一種估價和展望。新燃料車子要點研發(fā)專項行家組本年會公布年度技藝進展估價，包括電動車子各方面，也會有書面資料，屆時將借助百人會來發(fā)表。

　　源于時間關(guān)連，本次論壇不行對各個范疇周全評述。重新燃料車子增添的態(tài)勢來看，日前市場55%皆是純電動的乘用車，因而咱將要點針對純電動乘用車發(fā)展剖析并提議相干提議。報告分為三個部分，一是高比能量鋰離子電池技藝，二是電動車子能耗與節(jié)能技藝，三是快充與充電網(wǎng)智能化技藝。

　　第一部分，高比能量鋰離子電池技藝。

　　十二五以來，我們國家電動車子能源電池曾經(jīng)取得重要進展，從十五到十三五，一步步走勢迅速進行的公路。能源電池體系比能量在一年年提高，本錢在不停下調(diào)。

　　鑒于國產(chǎn)高鎳正極資料，尤其NCM622資料，2017年底方殼電池單體能量密度超越200瓦時/公斤，悉數(shù)電池單體能量密度在230±20瓦時/公斤。

　　鑒于新一代能源電池?zé)崾Э胤揽丶妓嚕?017年底電池體系能量密度挨近160瓦時/公斤，比方單體能量密度為195瓦時/公斤的三元方殼電池體系能量密度達到158瓦時/公斤，單體能量密度200瓦時/公斤電池能做到160瓦時/公斤，品質(zhì)成組效能可行達到77%，重復(fù)生命超越3000次，此中很要緊的便是熱失控防范技藝，假如無該技藝，那么高的比能量是不容易做到的，由于單體電池要十足杜絕熱失控，日前仍是十分難題的，是以必需要從體系方位來防范熱失控的蔓延。

　　下方進一步對專項內(nèi)部研發(fā)進展做一種容易推薦。

　　寧德時期新燃料、力神、國軒承受新款鋰離子能源電池名目，采納高鎳三元正極和硅碳負極，軟包電池能量密度都達到了300瓦時/公斤，此中部分樣品的功能目標曾經(jīng)挨近利用請求，這邊(圖)咱展現(xiàn)的是寧德時期新燃料B樣的少許目標，根本上挨近運用請求。有些單位能源電池的平安性也不能十足滿足國標，寧德時期曾經(jīng)都經(jīng)過，這是平安性檢驗(圖)。

　　從世界來看，2020年前全世界的指標根本上皆是300瓦時/公斤，國家內(nèi)部外的技藝研發(fā)根本處于統(tǒng)一水準，可是平安性的探討尚待增強�？尚星瞥�(圖)，日韓指標與我們國家仍是不太一樣，它們更多的是追求空間比能量，由于對小汽車來說空間比能量可能會愈加要緊，它們通常皆是叫空間比能量，品質(zhì)比能量它們反而沒概念，松下280瓦時/公斤電池空間比能量要做到720瓦時/升。日韓品質(zhì)比能量指標在270瓦時/公斤、280瓦時/公斤的相比多，這種指標在2020年前可行實現(xiàn)并資產(chǎn)化。

　　此外一方面，2017年是固態(tài)電池最火熱的一年，咱們對這方面也要做少許評論。這(圖)是國家內(nèi)部各個單位所開發(fā)的固態(tài)電池的目標，咱在這邊不具體推薦，值得一提的是，中科院寧波資料所與贛鋒鋰業(yè)在攜手計劃2020年產(chǎn)物映入市場，其它的應(yīng)當說科研單位較多。

　　全世界固態(tài)電池2017年周全升溫，日本在沒有機硫化物固態(tài)電解質(zhì)方面取得要緊突破，豐田企業(yè)頒布固態(tài)電池量產(chǎn)計劃，在2022年實現(xiàn)商品化。自然，咱們還要等幾年瞧瞧是非是能夠依期的資產(chǎn)化，日前的重量比能量是200瓦時/公斤，空間比能量是400瓦時/升。固態(tài)電池唯有能夠在里面發(fā)展串聯(lián)接連，才有可能提升體系的比能量，也便是電池變成雙極性的，日前源于要加入部分液態(tài)電解質(zhì)，是以串聯(lián)多了以后會導(dǎo)致里面的電解液溢出而引起短路，是以此刻里面串聯(lián)非是好多。

　　一年來，以沒有機硫化物固體電解質(zhì)為焦點的固態(tài)鋰離子電池取得要緊進展，但遭到固固界面穩(wěn)固性和金屬鋰負極可充性難題的制約，真實的全固態(tài)鋰金屬電池技藝還遠未老練。咱們以為固態(tài)電池的進行技藝路線，從電解質(zhì)的方位會從液態(tài)、半固態(tài)、固液混合，到固態(tài)，最終到全固態(tài)。負極會從石墨負極、硅碳負極，最終有可能到達金屬鋰負極，但日前沒有辦法確認。

　　鈷和鎳皆是策略物資，下一步指標——高比能量電池正極最重要的是沒有鈷沒有鎳資料。在400瓦時/公斤高比能量能源電池方面，國度電池創(chuàng)新中心展開了富鋰錳基固溶體的工程技藝探討。這是它們做的350瓦時/公斤的電池樣品，但衰減十分慘重。這方面中科院物理所團隊在承受國度專項方面，對富鋰錳基固溶體資料的衰減做了少許事業(yè)。此外，值得關(guān)心的新構(gòu)造的富鋰正極資料，最重要的是北京大學(xué)名目團隊承受，初次探討出比容量400毫安時/克正極資料，這種是對慣例鋰離子正極資料的一大突破。大伙曉得三元811正極比容量唯有210毫安時/克，此刻新構(gòu)造富鋰正極資料曾經(jīng)做到400毫安時/克，這為實現(xiàn)鋰離子電池500瓦時/公斤的指標提供了可能性，自然，日前這仍是根基探討。

　　源于富鋰正極電勢高，氧參加反映必需到4.4伏以上，而慣例的液態(tài)電解質(zhì)沒有辦法配合，是以可能的門徑是要富鋰正極資料聯(lián)合固態(tài)電解質(zhì)，因而鑒于高容量富鋰正極、高容量硅碳負極的更新型固態(tài)電池將成為能源電池遠期進行的要緊指標體制之一。從前咱們一直以為是鋰硫和鋰空氣電池是未來進行方向，此刻多了一個抉擇。鋰硫電池重量比能量可行提升，然則鋰硫電池空間比能量跟重量比能量的比值根本上是1：1，對小汽車來說空間比能量愈加要緊，因而鋰硫電池對小汽車而言是有挑戰(zhàn)的，它在儲能方面可能更有前景。

　　最終咱要重申的是，電動車子高比能量能源電池的進行平安永遠是第一位的。今日上午有好多行家和公司家都提到了平安，咱在這邊再一次重申，平安是第一位，比能量等功能目標其次。咱此刻最重要的探討能源電池平安，這是咱在清華大學(xué)的電池平安實驗室。

　　第二部分，電動車子能耗與節(jié)能技藝。

　　大伙曉得，此刻電動車子全體能耗偏高，節(jié)能潛力相當大，節(jié)能的意義比汽油車很大。為何?由于電動車無燃料就走不遠，汽油車多點油至少可行走遠。咱本人是純電動車子使用者，曾經(jīng)開了幾年純電動小汽車，咱深深的體驗便是電耗偏高。在這方面，全世界全在增添續(xù)駛路程，續(xù)駛路程增添須要依靠電池的比能量上升，可是全車廠不行把電動車子的技藝提高全扔給電池廠，全車集成的焦點技藝便是下降電耗，電耗是純電動車子全車集成水準最要緊的表現(xiàn)。大伙曉得日產(chǎn)聆風(fēng)第一代車能耗為百千米13.7度電，到第二代、第三代根本上全在百千米11度電。理論上計算， A級車做到百千米10度電是可能的，是以新燃料車子要點專項有個研發(fā)計劃，這種名目是長安承受的，到2020年純電動小汽車(車長4.5米)全車電耗百千米10度(工況法)，唯有下降電耗才有可能在下降本錢的前提下提升續(xù)駛路程，這是最好的門徑。

　　如何下降電耗?咱們有各式各類的要害技藝，咱在這邊容易推薦一下。

　　起首，咱們要學(xué)習(xí)寶馬i3，降重量，咱們此刻的全車重量都偏大，這邊不具體推薦。

　　第二，低阻化，咱們要向特斯拉學(xué)習(xí)，特斯拉電動SUV的風(fēng)阻系數(shù)0.24，咱們慣例汽油SUV風(fēng)阻系數(shù)高的可行到0.4，這種是相差相當大的，干脆從慣例SUV改電動SUV本來在能耗方面是不適合的。國產(chǎn)純電動乘用車節(jié)能要點之一便是下降電動SUV風(fēng)阻系數(shù)，這種可行采納最新的平臺，不行十足干脆從慣例車改。

　　第三，電驅(qū)動高效化。咱們要見到，海外跨國車子零部件團體此刻全在競相開發(fā)一體化電驅(qū)動橋，并映入華夏市場，跟我們國家電驅(qū)動公司短兵相接，我們國家有些公司曾經(jīng)最初跟它們合資。自然這皆是公司舉止，是可行了解的，可是咱們還得要在這方面賜予充足的重視。例如說電機操控器輸入端到半軸的效能，它們可行到92%，但全體看咱們國家內(nèi)部日前水準普及在82%-85%。最近國家內(nèi)部領(lǐng)軍公司精進電動也做過這方面的探討，在NEDC工況下平均效能可行挨近90%，咱們要向這種指標邁進。

　　下一種便是制動能量回收，世界標桿車型制動回收效能普及偏高，日產(chǎn)聆風(fēng)能量回收全車能耗的改進幅度是20.5%。日產(chǎn)的E-Power可行單油門操作，制動踏板根本不用，這對下降能耗是十分有意義的。咱開過寶馬的車，制動回饋皆是很重的，在城里駕車根本上不用踩剎車。

　　國家內(nèi)部制動能量回收的技藝曾經(jīng)取得進展，可是實質(zhì)利用偏弱，例如清華團隊制動回饋技藝利用在北汽E150，能耗改進也可行到23.7%，可是實質(zhì)機動車的運用和推廣概況不佳，很需要改進。

　　最終便是熱治理，溫度對實質(zhì)運轉(zhuǎn)電耗作用第一大，低溫工況下電耗較常溫工況最高高出50%，這是十分大的一種浮動，在冬天續(xù)駛路程都有較大幅度下調(diào)。

　　怎樣辦?新一代熱泵空調(diào)技藝曾經(jīng)取得要緊突破，正好發(fā)展資產(chǎn)化測試，咱們要重視這種技藝。此刻電池加熱，這點皆是老練技藝，可是有個技藝，便是冬天的供暖，假如咱們用PTC電加熱，1千瓦就可以發(fā)生1千瓦的熱，用熱泵空調(diào)COP(制熱能效比)可行達到3，就算零下25度也可行達到1.7，便是1千瓦能夠供1.7千瓦的熱，成果是十分顯著的，是以值得咱們重視。

　　第三部分，快充與充電網(wǎng)智能化技藝。

　　咱想講兩個難題，一是個人買車充電樁配建率在增添，咱們的指標是“一車一樁”，這種十分要緊，應(yīng)當由全車廠主導(dǎo)。此外一種咱們應(yīng)當見到，全中國公共慢充樁充電應(yīng)用率不到10%，也便是說公共慢充交流樁根本沒有人用，是以電動小汽車充電趨向?qū)⑹莻�人交流充電樁平常慢充+公共快充補電聯(lián)合。咱們此刻慢充不存留本錢各方面的難題，技藝也無甚么難題，從此刻的接近式交流慢充到將來沒有線充電，這條技藝路線也是明白的。要害是采納甚么樣的快充，這種是當前咱們面對的第一大難題。

　　大伙曉得，歐洲和美國計劃2020年后機動車電池容量根本上達到100千瓦時，續(xù)駛路程達到500千米，設(shè)定充電時間15分鐘，提議充電功率350千瓦的請求。 此刻北美、歐洲全在推進，日本稍晚一絲，可是2022年以后也要利用。我們國家日前乘用車直流快充通常是50千瓦左右，實現(xiàn)350千瓦的大功率充電，電動車子電壓要提升到1000伏，充電電流400-500安時，超越現(xiàn)存產(chǎn)物零部件的功能邊界，對咱們現(xiàn)存的純電動車子全體技藝體制會帶來慘重沖撞，關(guān)于全個方方面面的平安也會形成重要風(fēng)險。2017年百人會將其作為熱點難題曾經(jīng)屢次討論，與此同一時間，華夏充電聯(lián)盟也在展開大功率充電的技藝準備，由于隨著電動小汽車續(xù)駛路程的增添，電池容量的提升，對充電設(shè)施配建功率的要求一步步提高，這是不可幸免的，由于本來續(xù)駛路程150千米此刻提高到300千米，電池本來20千瓦時此刻根本上都要四五十千瓦時，勢必要提升。可是咱們也必需從長計議，根基設(shè)備不行反復(fù)翻燒餅，要著眼未來10年。假如咱們看未來10年，華夏分布式可再生燃料將來會成為發(fā)電主體燃料，由于光伏的價值在持續(xù)下調(diào)，預(yù)計在5-10年會低于煤電。

　　是以，充電智能化將來會激發(fā)燃料革命，咱們以為，面向未來的是新燃料智能化電動車子，咱在這邊加了兩個詞，電動車子前面有“智能化”，另有“新燃料”，等于甚么呢?電動車子+駕馭智能化+充電智能化，咱們此刻談駕馭智能化相比多、相比熱，咱看曾經(jīng)快成紅海了，可是充電智能化仍是藍海一片，咱以為比駕馭智能化可能難度要更低少許，推廣起來反而更簡單少許，咱們須要開辟此外一種燃料智能化的大體積，況且華夏的電動車子有先發(fā)優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)有技藝優(yōu)勢，光伏技藝有資產(chǎn)優(yōu)勢，假如三個優(yōu)勢發(fā)展整合，咱信任咱們的換道超車必定能實現(xiàn)。

　　經(jīng)過剖析咱們以為，未來的充電進行愿景所以電池儲能V2G微電網(wǎng)為主，便是車電互動，以分布式可再生燃料與電動車子微電網(wǎng)協(xié)同平抑快充負荷。大伙曉得，快充幅度提升以后，電動車快充功率峰值相當大，同一時間可再生燃料也是間歇的峰值，怎樣樣兩個峰值協(xié)調(diào)互動，完成平衡穩(wěn)固的電網(wǎng)，這是咱們必需要盡快探討和貫徹的。是以咱們提議一種是交流慢充，在3千瓦到20千瓦之中，占充電總量80%以上，以慢充為主體，加上快充補電，由120千瓦一步步過渡到350千瓦，占充電量的15%。未來2-3年咱們可能還要30分鐘充電到SOC的40%，3-5年可能半個小時充到60%，5-10年15分鐘可行充到75%，這是咱們根本的進行愿景。

　　最終，咱們期望私人充電樁力爭1：1配套，成為充電主體的場景下，電動乘用車公共快充補電站進行大概分為三個階段：

　　第一，從日前到2020年，從小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，咱們推廣自用樁，同一時間探討以大功率快充為代表的各樣充電技藝，在2020年2025年，示范新一代充電技藝，大范圍的V2G示范利用， 2025年以后，推廣新一代充電技藝、大范圍的根基設(shè)備改裝，實現(xiàn)新燃料智能化，除了自動駕馭的智能化還要實現(xiàn)新燃料的智能化，滿足乘用車的迅速補電要求，同一時間帶來全個燃料交通體系的革命。

　　謝謝各位!