不顧身上穿著的黑色時尚長褲和濕漉漉的車庫地板，戴夫·列昂跪下身來。“請看這里。”他一面說，一面把手放到一臺凱迪拉克轎超跑后輪頂端和其上方的輪罩之中。“咱把這叫做列昂手指測試。假如這邊可行塞入三根手指，那末這種空隙就很大了。此刻，這邊的空隙頂多可行塞入二又四分之三根手指。”

　　他的測試還無完畢。

　　列昂隨后將一把直尺放到開展的后擋泥板側(cè)方，并前進(jìn)一直拉伸到車胎側(cè)方。“見到了么?”他樂呵呵地說。直尺十分精準(zhǔn)地貼住兩個側(cè)方。“這輛車的肌膚被徹底填滿了，車輪的側(cè)方與車身貼合得十分好。這讓它看起來十分壯實(shí)和堅定，似乎一頭蹲在那邊、隨時準(zhǔn)備躍起的猛獸。假如你讓車輪不過輕飄飄地浮在那邊，對咱來講看上去就像一種胖女人穿著溜冰鞋通常。”

　　在其迄今為止52年的壽命中，列昂把整整30年獻(xiàn)給了凱迪拉克。他此刻是CTS的全世界首席工程師，包括四門小汽車、旅游車和此刻的雙門轎超跑——被以為是通用車子有史以來最激動人心的作品之一。

　　這輛轎超跑A柱此前的部分與四門小汽車差不多十足相同，而A柱以后的部分則是有一無二的。“咱們基本沒籌算生產(chǎn)一臺少兩個車門的CTS四門小汽車。”列昂說。他滿含深情地用一只手撫過遮風(fēng)玻璃和車頂。“前遮風(fēng)玻璃往下傾斜了兩度，”他解釋道，“車頂下降了兩英寸，向后融入極其傾斜的尾燈。咱們著實(shí)讓她蹲了下去。”車身切實(shí)下降了不少，因而椅子的安裝位子還不得不比四門小汽車下降了14mm。

　　可是列昂最引認(rèn)為豪的成就仍是那舒展的后擋泥板——“繃緊的膨脹”，他如許形容它。為了實(shí)現(xiàn)這一成果，這輛轎超跑的后輪距被加寬了兩英寸。成果是顯而易見的。

　　為了獲得他期待中的姿態(tài)，列昂必需說服通用車子，為此輛轎超跑的后部用上更多橡膠。比如，V6車型的FE3懸架上配備的是245/45 R19的前輪和275/40 R19的后輪。可是隨之而來的難題是，機(jī)動車的控制性沒有辦法讓列昂稱心。因而，許多又許多實(shí)驗(yàn)性的防傾桿被生產(chǎn)出去。巧合的是，CTS轎超跑和CTS-V轎超跑在同樣的組合中尋到了最好平衡：前防傾桿29mm(四門小汽車為31mm)，后防傾桿25.4mm(常規(guī)四門小汽車為20mm，V系列為24mm)。列昂隨后收緊了悉數(shù)四個角落的阻尼，“V6車型可行實(shí)現(xiàn)0.88G的抓地力，CTS-V可行達(dá)到0.9G”。他把多數(shù)樣車的終歸傳動比從3.42：1提高到 3.73：1，擠壓出調(diào)轉(zhuǎn)方向體系的最終一點(diǎn)松弛，接下來到盧茲環(huán)(通用車子位于密西根米爾福德的測試場)發(fā)展瘋狂測試，結(jié)論是：兩輛雙門轎超跑都“更堅定，更易于控制，更難被擾亂，入彎時更為犀利”。

　　“咱不愿要一臺雙門的小汽車。”他重申，“咱想要一臺奢華的活動車。”