日本車(chē)現(xiàn)在在華夏仿佛曾經(jīng)被妖魔化，這同日本車(chē)的制車(chē)?yán)砟钣兄�相�?dāng)大聯(lián)系。本來(lái)買(mǎi)不買(mǎi)他是一回事，但咱們不行因而否認(rèn)掉日本車(chē)上的領(lǐng)先進(jìn)步技藝，尤其是在啟動(dòng)機(jī)范疇，HONDA的VTEC引擎以及Toyota的VVT-i皆是日本車(chē)在啟動(dòng)機(jī)范疇引認(rèn)為豪的效果，咱一直以來(lái)皆是很欣賞HONDA的引擎技藝的，不光是車(chē)子，HONDA的摩托車(chē)也是一流的，70年代末Goldwings絲毫不輸此刻的GSX-R1000。今日再發(fā)個(gè)技藝貼，作為車(chē)粉，普遍一下VTEC引擎常識(shí)也是有有利沒(méi)有害，至少日后大伙在買(mǎi)日本車(chē)時(shí)內(nèi)心也有一個(gè)譜。

　　VTEC全名便是Variable valve Timing & lift Electronic Control system, 翻成"電子操控可變氣門(mén)正時(shí)"體系。日前全球的當(dāng)然吸氣引擎中，每公升能發(fā)出第一大馬力的，非DOHCVTEC莫屬。以日本到市場(chǎng)的第六代Civic來(lái)講，其DOHCVTEC引擎每公升能發(fā)出106.25匹馬力。Acura Integra typeR更多達(dá)每升108.33匹的馬 力輸出，使人不禁對(duì)HONDA的引擎科技佩服不已。

　　VTEC引擎的進(jìn)行

氣門(mén)是在汽缸內(nèi)操控著進(jìn)、排氣的閥門(mén)。早期的引擎許多是每缸二氣門(mén)的(四個(gè)汽缸就有八個(gè)汽門(mén)，是以稱為8V) 。既然汽門(mén)操控著進(jìn)、排氣，那汽門(mén)打開(kāi)的水平(揚(yáng)程)和時(shí)間，就打算了進(jìn)、排氣量的多寡。理論上，進(jìn)、排氣效能愈沒(méi)有問(wèn)題引擎，其輸出功率愈大；就好像一種人其肺活量愈大，其活動(dòng)體現(xiàn)也較好通常。

當(dāng)引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)，汽門(mén)的作動(dòng)愈快，打開(kāi)的時(shí)間也愈短，因而二氣門(mén)的引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)就產(chǎn)生了進(jìn)氣量不足的概況，是以車(chē)廠就往汽門(mén)的數(shù)目動(dòng)腦筋，進(jìn)行出了每缸3汽門(mén)(2進(jìn)1出，4缸共12V)和每缸4氣門(mén)(2進(jìn)2出，4缸共16V)，甚而是每缸5汽門(mén)(3進(jìn)2出)的引擎，以提升引擎於高轉(zhuǎn)速域的效能。

隨著資料科學(xué)的進(jìn)行，近來(lái)的引擎能承擔(dān)的轉(zhuǎn)速節(jié)制也愈來(lái)愈高，也發(fā)現(xiàn)了增添汽門(mén)的數(shù)目其實(shí)不能徹底解決難題，基本之道在於操控汽門(mén)打開(kāi)的揚(yáng)程與時(shí)間，使之在高轉(zhuǎn)速也有較多的進(jìn)氣。由於汽門(mén)的打開(kāi)是由凸輪軸所操控的，於是HONDA料到，乾脆於引擎高轉(zhuǎn)速時(shí)就換一顆高轉(zhuǎn)速用的凸輪軸不就得了！是以，具有兩組可變換凸輪軸的引擎誕生了，這便是咱們此刻所曉得的VTEC引擎！

　　VTEC的利用歷史。

VTEC技藝最早來(lái)源HONDA的摩托車(chē)：1983年12月發(fā)表的CBR400F。為解決高轉(zhuǎn)引擎在低速時(shí)的扭矩輸出難題，HONDA為這車(chē)的啟動(dòng)機(jī)（型號(hào)：NC07E）。配置了REV（Revolution Modulated Valve Control）體系，399ml空冷四沖程DOHC直列四缸16氣門(mén)，功率輸出為58ps/12300rpm，扭矩為3.6千克-m/11000rpm。

1986年，CBR400F轉(zhuǎn)新型為CBR400R，裝載啟動(dòng)機(jī)也從NC07E進(jìn)化為NC23E，NC23E為水冷四沖程直列四缸DOHC16氣門(mén)，利用在CBR400R上的REV機(jī)構(gòu)被撤消，但同樣是采納NC23E啟動(dòng)機(jī)的CB400SF，于1999年2月配備了新一代的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)Hyper VTEC體系，VTEC轉(zhuǎn)速臨界點(diǎn)為6750rpm。

1988年起，HONDA最初探討在車(chē)子上利用可變氣門(mén)技藝，早期利用在車(chē)子上的VTEC有三種：VTEC-E
VTEC、DOHC VTEC。VTEC-E只能改變進(jìn)氣門(mén)數(shù)量，利用在Civic ETi 1.5L車(chē)上。

1990-1991年是HONDA車(chē)子大范圍利用VTEC技藝的時(shí)代，包括1990年發(fā)表的NSX、改款的Prelude、CIVIC和Accord及其余們的連續(xù)車(chē)型等HONDA主力車(chē)型都最初利用。

VTEC引擎的事業(yè)原理以及作動(dòng)過(guò)程太不業(yè)余也太繁雜，是以這邊就不具體闡述，這邊推薦一下VTEC引擎與其它可變氣門(mén)引擎的區(qū)分。

BMW的VANOS體系：BMW M系列所采納的VANOS漸進(jìn)式可變氣門(mén)正時(shí)體系，其原理為將油壓引入凸輪軸頭端內(nèi)一種可滑動(dòng)的內(nèi)齒機(jī)構(gòu)，藉著凸輪軸往復(fù)位移關(guān)連，來(lái)“沒(méi)有段”操控汽門(mén)提早打開(kāi)。其優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)造容易，但由于凸輪的形狀是固定的，是以汽門(mén)打開(kāi)的揚(yáng)程和時(shí)間其實(shí)不會(huì)改變，只能使氣門(mén)提早打開(kāi)罷了。(NISSA N的NVCS也為這相似的設(shè)置) 。

ROVER的VVC體系：應(yīng)用偏心軸原理，在凸輪軸的頂端裝置了被動(dòng)輪與較小的驅(qū)動(dòng)輪，而以齒棒接連驅(qū)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)外襯的齒牙，并以油壓驅(qū)動(dòng)齒棒，以改變驅(qū)動(dòng)輪與被動(dòng)輪的圓心偏移植，形成兩凸輪軸間的轉(zhuǎn)動(dòng)方位差，達(dá)到提前打開(kāi)進(jìn)氣門(mén)以及延遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)的雙重成果及高轉(zhuǎn)速時(shí)增添進(jìn)氣量的目的。但牽涉到每缸點(diǎn)火時(shí)間不同的難題，日前只能用在四缸引擎中的進(jìn)氣門(mén)上。說(shuō)出去會(huì)嚇你一跳，VVC引擎的進(jìn)氣體系有五根凸輪軸 。

概括上述，VTEC引擎能調(diào)度汽門(mén)的揚(yáng)程與打開(kāi)時(shí)間，卻沒(méi)有辦法”沒(méi)有段”以完成最通暢的調(diào)度值；VANOS可沒(méi)有段調(diào)度，卻只能讓汽門(mén)提早打開(kāi)；VVC引擎能沒(méi)有段地調(diào)度汽門(mén)打開(kāi)的揚(yáng)程與時(shí)間，卻構(gòu)造繁雜。另有便是BMW的Valvetronic，升程沒(méi)有級(jí)延續(xù)調(diào)度，但它的配氣機(jī)構(gòu)也最繁雜,活動(dòng)機(jī)件最多，咱想這樣對(duì)提升引擎轉(zhuǎn)速不利。