【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】控制性如何是評價一輛車好不好開的要緊準(zhǔn)則之一，隨著大家對機(jī)動車控制穩(wěn)固性和靈活性要求的提升，日前曾經(jīng)有眾多機(jī)動車使用了扭矩矢量分配技藝，這類技藝對能有用地實現(xiàn)大家對機(jī)動車控制性的苛刻的要求。

　　近年來ESP電子穩(wěn)固操控體系的效用慢慢被大眾所理解，同一時間成為買車時最重要的考量的一項、電子LSD也變得越來越盛行，那末咱感覺扭矩矢量分配應(yīng)當(dāng)是然后要漸漸被推廣的了。盡管ESP和電子LSD可行使車子維持穩(wěn)固行進(jìn)和脫困功能，但扭矩矢量操控才是大老板，由于咱們?nèi)缓笠�講的扭矩矢量操控單元它可行克服車子的物理節(jié)制，提升機(jī)動車控制靈活性和穩(wěn)固性。

　　當(dāng)車子在調(diào)轉(zhuǎn)方向不足運(yùn)轉(zhuǎn)時，扭矩矢量分配操控將更多的扭矩給外側(cè)車輪，以幫助機(jī)動車的控制，改良機(jī)動車的調(diào)轉(zhuǎn)方向能力，使機(jī)動車依照駕馭員的意圖行進(jìn)。假如車子過度調(diào)轉(zhuǎn)方向，它會將更多扭矩傳導(dǎo)給內(nèi)側(cè)車輪，替駕馭員修正調(diào)轉(zhuǎn)方向。

　　調(diào)轉(zhuǎn)方向不足和調(diào)轉(zhuǎn)方向過度皆是很危險的，還記得TopGear有一聚集大猩猩經(jīng)過一種視頻給咱們演示了調(diào)轉(zhuǎn)方向不足和調(diào)轉(zhuǎn)方向過度的后果：

【調(diào)轉(zhuǎn)方向不足和調(diào)轉(zhuǎn)方向過度的后果】

　　導(dǎo)致調(diào)轉(zhuǎn)方向不足和調(diào)轉(zhuǎn)方向過度的原因好多，此中調(diào)轉(zhuǎn)方向不足多數(shù)是前驅(qū)車，調(diào)轉(zhuǎn)方向過度則更多是后驅(qū)車，可是還不能一概而論，由于這跟吊掛調(diào)校設(shè)置、車身首尾的重量分配等等相關(guān)。

　　經(jīng)過導(dǎo)入扭矩引導(dǎo)體系，機(jī)動車的靜平衡變得不那末要緊了。近年來，奧迪的控制性已沒再落后于將機(jī)動車靜平衡料理得較完美的寶馬，這種體系功不可沒。

　　這種操控體系到底是甚么，為何有那么厲害的功效？然后咱們馬上來正規(guī)揭秘這種控制界的大BOSS吧。

　　不論是提速、調(diào)轉(zhuǎn)方向仍是減速，都與車胎的附致力相干，車胎一朝失去附致力，就意指著失控。這種力咱們可行用一種圓來模擬，它所以車胎附致力極限為半徑畫的一種圓，它代表著車胎在當(dāng)前路面概況下的第一大摩擦力。

　舉個極其點的例子，當(dāng)提速和調(diào)轉(zhuǎn)方向都落在摩擦圓臨界點：

　　這種摩擦圓在干燥路面、雨天濕地、雪地、結(jié)冰路面有不同的尺寸。

　　除此之外，在機(jī)動車在過彎的時刻，也會改變車胎的摩擦圓。

　　在機(jī)動車轉(zhuǎn)彎行進(jìn)時，兩側(cè)車輪源于離心力的關(guān)連，使兩側(cè)車輪產(chǎn)生垂直載荷的轉(zhuǎn)嫁，在彎內(nèi)側(cè)的車輪垂直載荷相對外側(cè)車輪較小，導(dǎo)致車輪與地面的摩擦力產(chǎn)生浮動。

　　在過彎時，盡管內(nèi)側(cè)車輪的摩擦圓變小，而差速器仍采納扭矩平分的形式分配扭矩，這就形成了內(nèi)側(cè)車輪扭矩過大，而外側(cè)車輪扭矩不足的概況。

　　這時咱們從摩擦圓中可行發(fā)覺，外側(cè)車輪獲得的驅(qū)能源與調(diào)轉(zhuǎn)方向所需的側(cè)向力之和仍未達(dá)到摩擦力極限，也便是摩擦力無獲得充分的應(yīng)用，假如增添能源的輸出，可能會導(dǎo)致內(nèi)側(cè)車輪顯露打滑。

　　在扭矩矢量分配的效用下，外側(cè)車輪可行得到內(nèi)側(cè)車輪的部分扭矩，兩側(cè)車輪的摩擦力獲得充分應(yīng)用，大伙各取所需。經(jīng)過對外側(cè)車輪扭矩增添可行提高控制穩(wěn)固性。

　　下圖便是理想的過彎狀況，不但將車胎抓地力發(fā)揮到極限，同一時間兩側(cè)車輪全在縱向以及橫向的抓地力上取得平衡。

　　隨著矢量分配扭矩，兩側(cè)車輪之中會發(fā)生扭矩差，這時機(jī)動車會發(fā)生橫擺力矩，提升機(jī)動車控制穩(wěn)固性。這邊須要特別重申一絲，兩側(cè)車輪差速轉(zhuǎn)矩的發(fā)生與來源啟動機(jī)的扭矩沒有關(guān)，它可行在駕馭員不提速，滑行時也發(fā)生扭矩差。

　　扭矩矢量分配在不要剎車的概況下，機(jī)動車也可行在過高的轉(zhuǎn)彎維持穩(wěn)固，提升平安性。當(dāng)駕馭者對彎道預(yù)判錯誤，扭矩矢量分配可行讓駕馭者更少的慌亂和更少的調(diào)轉(zhuǎn)方向修正，以此下降車禍的產(chǎn)生。

　　寶馬X5中央控制系統(tǒng)顯現(xiàn)屏可行顯現(xiàn)出在當(dāng)前概況下，扭矩矢量分配的概況。

　　那末這一系列的事業(yè)是怎樣實現(xiàn)的呢？咱們就以寶馬X5和X6上所裝載的由ZF提供的扭矩矢量操控為例來推薦吧。ZF公布的扭矩矢量后橋操控體系可用于四輪驅(qū)動以及后輪驅(qū)動機(jī)動車，咱們上文所推薦的最重要的由左右兩側(cè)兩輪上的扭矩矢量分配，首尾扭矩矢量分配臨時不做推薦。

　　寶馬X5所裝載的ZF扭矩矢量操控單元中最重要的包括了行星齒輪組、多片濕式制動器以及驅(qū)動操控裝置等部件。

　　咱們先來看一段視頻：

　　瞧完以上視頻咱們可行發(fā)覺，實質(zhì)上ZF的扭矩矢量分配的事業(yè)是經(jīng)過激活左、右上的制動器來實現(xiàn)扭矩矢量分配的，制能源度打算了兩側(cè)扭矩分配的尺寸，而制能源度的尺寸是由ECU操控。

　�、僭谥焙玫臅r刻兩側(cè)的制動器都不事業(yè)，矢量分配單元作為一種全體與半軸一同轉(zhuǎn)旋，與平凡差速器一樣。

　�、诋�(dāng)啟動機(jī)有能源輸入的概況發(fā)放生左調(diào)轉(zhuǎn)方向時，右側(cè)的制動器被激活，同一時間將扭矩按實質(zhì)須要較多地分配給右側(cè)車輪。

　�、郛�(dāng)主減速器無扭矩輸入的概況下，機(jī)動車減速行進(jìn)同一時間左轉(zhuǎn)，右側(cè)的制動器也會被激活，左右兩側(cè)的車輪仍可行發(fā)生扭矩差，從而造成橫擺力矩。

　　為了愈加精細(xì)地操控兩側(cè)車輪扭矩矢量分配，X5所運(yùn)用的扭矩矢量分配單元采納了兩種電腦計算形式聯(lián)合的方法。

　　第一個是經(jīng)過電腦收集到的方向盤轉(zhuǎn)角、機(jī)動車行進(jìn)速度等數(shù)據(jù)發(fā)展剖析，計算出理想的橫擺角速度，接下來在與實測到的機(jī)動車橫擺角速度作相比，在獲得橫擺角速度偏差后，再經(jīng)過扭矩矢量分配單元發(fā)展兩側(cè)車輪的扭矩分配，從而糾正橫擺力矩。

　　第二種是經(jīng)過電腦應(yīng)用算法將當(dāng)前方向盤轉(zhuǎn)角下所需的矢量分配扭矩，從而得到意料中的橫擺角速度。

　　這樣的設(shè)置讓得體系能具有十分精確地操控制能源，使車輪能得到理想的扭矩。

　　由于本錢過高，日前這類扭矩矢量分配許多只用在奢華車上，比如咱們上文所提到的寶馬X5、X6，另有路虎攬勝活動版、�？怂筊S、雷克薩斯RCF等等。同一時間扭矩矢量分配單元供給商除了咱們上文推薦的ZF外另有吉凱恩，日立等等，日前眾多奢華品牌曾經(jīng)將其裝載于本人明星產(chǎn)物中，可行說是對這體系第一大的確信，下放在更多車型上不過時間上的難題了。（圖/文：全球車子網(wǎng) 遲東寧）