【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】古語有云：“三十年河東，三十年河西”，指代那一些世上無一成不變的事物，萬事萬物總會盛衰興替，人會變月會圓，車子還不亦外乎。隨著科技的進步，底盤的生產(chǎn)工藝及布置也隨時間的推移一直在改良進步，何以見得？空嘴說大話的事俺們不做，要玩就玩真的，要找出兩臺年齡相距三十年的車來做對照很有難度，那末咱們就折中一下，取個一十五吧，把兩臺相差“15歲”的車升起來，瞧瞧這一十五年來，底盤工藝和布置的演（代）變（溝），能否真如古語所云。

　　老規(guī)矩，先自報家門。本次出鏡的兩位主角，他們區(qū)別是90年代末的日系中等小汽車——廣州本田六代雅閣（Honda Accord / 2.3L / 1998-2002年）以及廣汽本田那款經(jīng)驗過中期改款的2.4L九代雅閣（呼~這名字真長，下文索性簡單稱呼“老雅閣”“新雅閣”好了）。

　　經(jīng)過下方這組高清的底盤全景圖咱們不難發(fā)覺：15年前15年后的新舊雅閣不但在底盤工藝上有了質(zhì)的飛躍，況且在布置上愈加注重乘員艙的體積了，老雅閣CG5的前懸架與新雅閣CR2的前懸架有著很顯著的不同，其次便是車身強度及底盤防護方面有著顯而易見的進步，最終便是用材這一塊了，新雅閣比較起老雅閣，其一體成型的高強度鋼材能使車身的剛性更上一層樓，其帶來最干脆的感觸便是輕了、硬了，征服起彎道來更有信心。 

　　然后咱們從三個不同的方位來瞧瞧，15年這種跨度究竟讓雅閣的前懸架產(chǎn)生了怎么的浮動呢?筆者以為新雅閣上的麥弗遜式前懸架是首當其沖的，由前雙叉臂演變成麥弗遜獨立懸架，一方面是本田愈加注重駕乘體積，麥弗遜式前懸架比較起雙叉臂前懸架，它有著更少的桿件以及給乘客帶來更沒有問題舒適性，另一方面也由于麥弗遜式前懸架是同等級車型的一個趨向，不管是日系的凱美瑞、天籟，仍是德系的邁騰、帕薩特，亦或者法系的C5、508，再或者美系品牌的蒙迪歐、邁銳寶、君越等等，就連沒有人不知沒有人不曉的保時捷911也沒有一例外在運用麥弗遜式前懸架。

　　15年前車子生產(chǎn)工藝的水準干脆節(jié)制了老雅閣前懸架下操控臂采納的是實心鑄造件，比較起新雅閣的雙層沖壓鋼板焊合而成的下擺臂，重量下降的非是十斤八斤的難題，非簧載品質(zhì)的下降能提升彎道的控制性。因此可視，在強度獲得確保的前提下，將實心鑄造件換成雙層沖壓鋼板焊合的擺臂來實現(xiàn)輕量化，也是這15年來車子生產(chǎn)工藝的領(lǐng)先進步的體現(xiàn)。

　　值得一提的是，老雅閣（4代~8代）前懸架一直有個設(shè)置難題被大家“津津樂道”，那便是雙叉臂前懸架的調(diào)轉(zhuǎn)方向節(jié)球頭被工程師設(shè)置成吊拉式的，而非下壓式。因而，減震機構(gòu)干脆壓在下叉臂上，這沒有異于將車重干脆效用在球頭與球籠上，時間長了會導(dǎo)致下球頭從球籠內(nèi)脫落。直到第九代雅閣改了前懸架的類別才繞開了這種話題。

　　新雅閣的調(diào)轉(zhuǎn)方向助力體系由老雅閣上的機械液壓改變?yōu)镋PS電動助力，不但可行提供助力隨速改變等擴展功效，還能讓得新雅閣在低速調(diào)轉(zhuǎn)方向操作時愈加輕便靈活，而調(diào)轉(zhuǎn)方向精度也并未下降。比較于老雅閣側(cè)重的觸感，這樣的設(shè)定仿佛愈加簡單被更多人接納。

　　新雅閣的調(diào)轉(zhuǎn)方向助力電機（帶有減速機構(gòu)，起放大扭矩效用）干脆接駁在調(diào)轉(zhuǎn)方向柱上，因而關(guān)于路感的傳導(dǎo)稍差少許，但舒適性相對更高，也更契合雅閣的車型定位。

　　汝認為新舊雅閣前副車架均是全框式構(gòu)造，就沒甚么設(shè)置工藝上的進步嗎？非也非也，小編上IIHS兜了一圈發(fā)覺，新雅閣的各項磕碰成績均占優(yōu)，并一舉拿下TSP+高級平安之選獎，可視這樣的平安功能離不開良沒有問題副車架的構(gòu)造設(shè)置及高強度鋼的功勞。

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