【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】當F1都曾經(jīng)在玩四缸小排量啟動機和能量回收，充滿石油味的蠻橫年代注定會離咱們而去。踩一腳剎車還能為電池補充電量，曾幾什么時候也不過被擱置在圖紙上的技藝。在各式法則的鞭策下，“下降油耗”成為了車企眼中迫在眉睫的一件事，能量回收當然就被擺上了臺面。

　　制動能量回收在10年前的F1賽場上是一項充滿爭議的技藝，F(xiàn)1早在2009賽季的時刻就導入了KERS動能回收體系，2010賽季源于穩(wěn)固性不佳被棄用，到了2011賽季才從新回歸賽場。

　　時速多達300+KM/H的F1賽車在剎車時，車手踩下制動踏板，踏板力傳導給兩個制動主缸，區(qū)別操控首尾剎車卡鉗。

　　KERS電機回收動能的原理其實不繁雜，電機經(jīng)過必定齒比的齒輪機構與啟動機的曲軸接連。

　　到了2014賽季，F(xiàn)IA劃定了最新的能源單元，運用1.6T六缸渦輪增壓啟動機，導入了兩套電機單元——動能回收電機MGU-K與熱能回收電機MGU-H，兩套電機一同組成了F1的ERS能量回收體系。

　　源于動能電機的功率獲得提高，想要回收更多的能量就得加大發(fā)電功率，電機所發(fā)生的反向扭矩就變得很大。這時假如仍舊采納慣例制動體系的話， MGU-K的反向力矩便會打破后輪的剎車平衡，車手在調(diào)節(jié)首尾剎車比重時就變得愈加難題。

　　因而在2014賽季FIA應允車隊對賽車后輪運用電傳制動（前輪仍舊運用慣例的剎車方式），以此來改進MGU-K事業(yè)時對剎車平衡帶來的作用。

　　而后輪卡鉗對制動盤施加的負擔尺寸則是由電子調(diào)節(jié)閥來操控的，為的是MGU-K動能回收電機的介入不會過多作用剎車的線性，讓整輛車的剎車能夠像慣例剎車一樣隨傳隨到，人車融合。

　　容易說來便是，后軸總制能源矩減去電機回饋反拖力矩便是后輪所需的制能源矩，可是實質并未那末容易。