【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】當咱們還感覺自動駕馭還離咱們很遙遠的時刻，特斯拉在國家內(nèi)部放出了NOA自動駕馭進級包，不論慣例主機廠仍是新燃料制車新勢力，不夸張的說自動駕馭正引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的變革。實質(zhì)上眾多顛覆慣例的車子新技藝，都離不開一級零部件供給商，它們所輸出的成批成套的技藝解決方案為日前眾多技藝儲備不那末改善的制車新勢力添磚加瓦，例如ADAS頂級駕馭協(xié)助、L2等級自動駕馭協(xié)助、高度集成化的電驅(qū)后橋等。這一次，在采埃孚零愿景日中間，采埃孚帶來了一系列專注外出的解決方案。

　　咱們都曉得慣例制動體系采納的是真空助力方式，真空源來源啟動機進氣歧管所發(fā)生的真空負擔，關(guān)于純電動車來講，便缺少這一真空源。在兩年前國家內(nèi)部新燃料車子風口正盛時，少許便宜電動車不乏運用著電子真空助力這種玩意，油改電進程中差不多不要對制動體系做格外的設(shè)置，省時省力省本錢。但隨著續(xù)航焦慮難題凸顯，制動能量回收（再生制動）不得不被重視起來。而回收效能高的再生制動體系便須要裝備電子制動助力器（終歸切入主題了），談到電子助力制動體系，大伙腦海中應(yīng)當會立馬料到博世的iBooster，曾經(jīng)通過兩代產(chǎn)物更迭的ibooster的確在新燃料車子范疇中贏得不少威望。

　　關(guān)于one-box方案，采埃孚也有相應(yīng)的產(chǎn)物，延續(xù)咱們再講。EBB的原理了解起來其實不難，它是經(jīng)過制動踏板路程傳感器檢驗踏板動作，將信號發(fā)送至操控單元繼而操控電子助力器內(nèi)的沒有刷電機輸出扭矩，通過齒輪放大后扭矩加上踏板力壓向制動主缸，構(gòu)建制動負擔。

　　理論上來講，EBB電子制動助力器能夠幫助電機發(fā)生最高0.3g制動減速度回收。

　　上面提到的EBB算是two-box方案，而采埃孚也準備了另一個one-box技藝方案，也便是將電子助力器和電子穩(wěn)固操控模塊高度集成，造成十分緊湊小巧的電子液壓制動體系。它與上面所說的EBB最最重要的的區(qū)分便是，制動踏板與制動主缸之中是解耦的關(guān)連，說白了便是主缸的構(gòu)建負擔十足依托助力器電機推進，制動踏板力不效用于主缸，而上面所講的EBB則是非解耦體系，主缸的構(gòu)建負擔是由踏板力和助力器電機一同效用發(fā)生的。

　　但日前而言不論裝載哪種電子助力體系，能量回收效能最高也只30%，即0.3g制動減速度，很少看到能達到0.4g回收減速度的，這是為何呢？卻非電動機的反拖充電效能不夠給力，卻是當制動減速度超越0.3g后，過沉重的負荷會對平凡半軸的運用生命發(fā)生作用，考量到平凡半軸的疲勞極限才將回收減速度節(jié)制在0.3g以內(nèi)。

　　其次咱還很不測的發(fā)覺了前置電子駐車體系，信任大伙應(yīng)當全沒看到過將電子駐車設(shè)置在前輪的。沒錯筆者首次在昂科拉GX上面看到時也十分驚訝，而昂科拉GX的前置電子駐車體系正是由采埃孚提供的。

　　關(guān)于昂科拉GX而言，將電子駐車體系挪到前輪，那末后輪便可行名正言順地采納鼓剎，極大下降了零件本錢。