【全球車子網(wǎng) 技藝頻道】2020年，是豐田的EV元年。

　　元年這種詞，可行有好多了解。它可行是從沒(méi)有到有的最初，也可行是從朦朧走勢(shì)真正的節(jié)點(diǎn)，還可行是從積淀到表現(xiàn)的轉(zhuǎn)變。豐田的EV元年，全無(wú)疑問(wèn)隸屬后者。

　　即使在一年此前，也會(huì)有人問(wèn)這樣的難題：“為何豐田不造純電動(dòng)車？”而豐田華夏給到的答復(fù)是“非是不造，卻是要造不一樣的純電動(dòng)車”。這句話聽(tīng)起來(lái)口氣是不小的，但現(xiàn)在站在EV元年的轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)上，咱們還不必糾結(jié)這話到底是真是假，由于豐田的純電動(dòng)車就放在那邊，咱們?cè)囈幌戮蜁缘昧恕?/p>

　　懂得少許知識(shí)的人都曉得，日本是一種缺乏資源的國(guó)度。

　　這也許能解釋為何日系品牌尤其是豐田，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)更注重氫燃料車子的研發(fā)，而不過(guò)將純電動(dòng)車子作為一種過(guò)渡時(shí)代的產(chǎn)品來(lái)看待。由于電池的制造，是須要大批金屬資源的。當(dāng)資料和本錢(qián)難題放在你的眼前時(shí)，你的首選必定非是“一條路走到黑”。

　　自然，氫燃料作為更清潔的燃料，當(dāng)然也是與豐田一直追求的二氧化碳零釋放指標(biāo)吻合的。假如豐田想實(shí)現(xiàn)2050年二氧化碳釋放比較2010年降低90%的指標(biāo)，只靠HEV車型確信不可能。

　　但難題是，市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)其實(shí)不在日本。作為全世界第一大的車子市場(chǎng)，華夏曾經(jīng)顯而易見(jiàn)要將純電動(dòng)車的腳步走下來(lái)了，而從全世界的車子市場(chǎng)大環(huán)境來(lái)看，純電動(dòng)車也全無(wú)疑問(wèn)是大趨向。

　　全世界新燃料車銷售數(shù)量從2014年的31.7萬(wàn)輛增添到2019年的221萬(wàn)輛，每年都維持著顯著的增幅。而2019年華夏市場(chǎng)新燃料車銷售數(shù)量120.6萬(wàn)輛，占到了全世界銷售數(shù)量的近55%，這仍是在國(guó)家內(nèi)部遭遇汽車市場(chǎng)寒冬、補(bǔ)助退坡等不利環(huán)境下獲得的成績(jī)。

　　看一下EV Sales統(tǒng)算的2019年全世界暢銷的新燃料品牌就不難發(fā)覺(jué)，比亞迪、北汽新燃料和上汽瓜分了2-4名，而他們的主銷市場(chǎng)是在華夏。特斯拉和寶馬則在北美和歐洲市場(chǎng)玩得風(fēng)生水起，日系品牌中最佳的日產(chǎn)，其主力車型聆風(fēng)的市場(chǎng)也扎根于北美。

　　關(guān)于豐田來(lái)講，EV這條路你是繞只是的，一廂情愿唯有死路一條。

　　但幸好豐田有“家底”。豐田從1997年就公布了首款混合能源車型普銳斯，而好幾年的HEV技藝和經(jīng)歷的積累，讓豐田在應(yīng)對(duì)EV時(shí)，不至于在技藝上捉襟見(jiàn)肘。咱們常說(shuō)的電動(dòng)車三電體系，即電機(jī)、電池和能源操控單元是豐田的強(qiáng)項(xiàng)，在現(xiàn)存技藝上將啟動(dòng)機(jī)、充電裝置或許能源電池堆和高壓儲(chǔ)氫罐等部件發(fā)展不同的排列組合，就可以獲得HEV、PHEV、EV及FCEV等車型。

　　這看似很容易，但本來(lái)對(duì)每一種體系的技藝請(qǐng)求都很高，隨便拼湊和精打細(xì)造是不同的，須要的不單是公司的正向研發(fā)能力，另有充足的技藝和經(jīng)歷的積淀。

　　但豐田并未滿足于此。豐田先后與滴滴，寧德時(shí)期，小馬智行，比亞迪等公司牽手合作，同一時(shí)間在電池方面也是尋求全世界的電池商合作，除了國(guó)家內(nèi)部的兩大電池商寧德時(shí)期和比亞迪之外，另有松下、東芝等公司。從這一系列操作中，表現(xiàn)出的正是豐田的遠(yuǎn)見(jiàn)。

　　豐田計(jì)劃在2025年實(shí)現(xiàn)HEV、PHEV車型銷售數(shù)量450萬(wàn)臺(tái)以上，EV、FCEV車型銷售數(shù)量100萬(wàn)臺(tái)以上。刨除FCEV車型的銷售數(shù)量，咱們還不難想象假如豐田實(shí)現(xiàn)了這一銷售數(shù)量指標(biāo)，其電池的要求量該有多大，豐田仍是不得不面臨一最初就面對(duì)的痛點(diǎn)。

　　本來(lái)面臨這一難題的不單是豐田。之前LG化學(xué)在波蘭的能源電池工廠產(chǎn)能受限，干脆作用了e-tron的制造。而本年大眾花重金采購(gòu)國(guó)軒高科，也許大眾以為，用這類相比激進(jìn)的形式去解決電池供給難題是最容易干脆的做法。

　　但豐田則抉擇了與多家電池供給商合作來(lái)建立能夠普遍電動(dòng)化機(jī)動(dòng)車要求的電池供給體制，假如將這句話的外衣脫下，本來(lái)便是豐田在幸免單一供給鏈存留的不固定難題，而尋求多角度的合作，也正如許，豐田才有很大的機(jī)會(huì)和把握，實(shí)現(xiàn)2025年的指標(biāo)，而且為往后的進(jìn)一步電氣化打下根基。

　　合作是全角度的。本年豐田與比亞迪各持50%的股份成立比亞迪豐田電動(dòng)車科技局限企業(yè)，該企業(yè)可行達(dá)成全車研發(fā)以及電氣化零部件的研發(fā)事業(yè)。比亞迪具有操控本錢(qián)和短研發(fā)周期的優(yōu)勢(shì)，而豐田在技藝積累與素質(zhì)把控方面一直處于優(yōu)勢(shì)位置，兩者合作，互惠共贏。與滴滴和小馬智好的合作，則是豐田在智能外出和共享外出方面下的先手棋。同一時(shí)間豐田也將約23740項(xiàng)機(jī)動(dòng)車電動(dòng)化技藝的專利沒(méi)有償提供出去，而且在若干范疇尋求合作伙伴，為普遍電動(dòng)化出一份力。

　　2018年豐田宣告了“從車子生產(chǎn)商向搬動(dòng)外出企業(yè)轉(zhuǎn)行”，而豐田所做的這點(diǎn)舉動(dòng)，皆是在為將來(lái)建立它心目中的“外出圈”打根基。EV元年的到來(lái)，不過(guò)一種最初。

　　具有技藝的豐田在張開(kāi)雙臂應(yīng)接更廣大的合作，當(dāng)豐田的資產(chǎn)圈鋪開(kāi)并造成閉環(huán)以后，也正是豐田實(shí)現(xiàn)可持續(xù)進(jìn)行的時(shí)刻。豐田不可能具有像特斯拉那樣的火箭般速度，可是一朝這臺(tái)機(jī)器最初運(yùn)行，它延續(xù)的能量是沒(méi)有辦法估量的。