?咱們經(jīng)常會在網(wǎng)站上見到諸如“男人這輩子都繞不開一輛某某車”的標(biāo)語。這臺車也許是一臺寶馬3系、阿爾法·羅密歐Giulia；也可行是一輛保時(shí)捷911(參數(shù)|相片)，或許奔馳S級。有趣的是，他們都有個(gè)共性——后驅(qū)。即便部分機(jī)動車也有適時(shí)四驅(qū)的配置，但主銷車型仍是今后輪驅(qū)動為主。

信任看多了這類帶有煽動性的花費(fèi)主義標(biāo)語，多少會感覺沒有聊。此刻作用對一輛車的購置決策切實(shí)太多了，后驅(qū)這種標(biāo)簽仿佛曾經(jīng)在許多權(quán)重要素中不停此后推（話說后驅(qū)黨是非是在一年年減員了？）。

拿個(gè)可能非是很恰當(dāng)?shù)睦�子，凱迪拉克很喜愛把“后驅(qū)”當(dāng)成一個(gè)頂級賣點(diǎn)來宣傳，但麾下幾款車型仿佛其實(shí)不受市場待見。

凱迪拉克小汽車線一大家都有三臺車：CT4、CT5(參數(shù)|相片)以及CT6(參數(shù)|相片)。而且，不論軸距長短，這三臺皆是正兒八經(jīng)的后驅(qū)車。

像CT4(參數(shù)|相片)愈是憑借后驅(qū)的加持以“碰瓷”寶馬3系(參數(shù)|相片)為榮的。

特別是在新世代的寶馬3系（G20/G28）差不多十足放棄了控制功能的根基之上，傳說，仿佛只需開著一輛凱迪拉克CT4，就可以夠找回少許那時(shí)E90世代寶馬3系的感受。

只是，咱們?nèi)菀讖?月份的數(shù)據(jù)看下，凱迪拉克的這三款小汽車的銷售數(shù)量數(shù)據(jù)一相加，將將通過了五千臺。甚而比只是同樣非一線奢華品牌的沃爾沃。而且，這兩臺沃爾沃可皆是橫置啟動機(jī)的前驅(qū)小汽車。

是以，難題究竟出在哪呢？

在奢華品牌陣營，除了長久占據(jù)一線的BBA之外，剩下的奢華品牌本來并未所謂的“二、三流”之分。即便強(qiáng)如奧迪，也必需以極大的末端打折來換取機(jī)動車的市占率。這此中，除了品牌作用力的基本差別外，缺乏慣例的后驅(qū)車型也是奧迪的一大劣勢。

還不錯(cuò)，奧迪另有其獨(dú)門的Quattro四驅(qū)背書。即便主銷車型的四驅(qū)占比適中，但也起到了拉高全個(gè)車系天花板的效用。

而好幾年前的寶馬，還在以“That's why we don't have front wheel drives（這便是咱們?yōu)楹螣o前驅(qū)車）�！钡葮�(biāo)語來嘲諷那一些前置前驅(qū)的奢華車型。

時(shí)過境遷，橫置前驅(qū)的寶馬UKL平臺（現(xiàn)進(jìn)級為FAAR平臺）一經(jīng)出世，寶馬立即就閉上了它的大嘴。學(xué)著早就參透的奔馳一同“悶聲大發(fā)財(cái)”。

沃爾沃的戰(zhàn)略就更有意思了。

不論是原汁原味，軸距無加長的沃爾沃S60，仍是軸距長的夸張，但卻無加上“L”標(biāo)的沃爾沃S90，一朝掀開他們的引擎蓋，你是怎么都猜不到這臺具有美妙的短前懸、長后懸比重的奢華小汽車竟然是一輛徹頭徹尾的橫置前驅(qū)車。

是以說，漂亮就完事了，還要甚么自駕車！

那么看來，奢華品牌的客戶也許更在意的是品牌所帶來的附帶屬性。比如奔馳的歷史、寶馬的控制、奧迪的穩(wěn)重，抑或者沃爾沃的平安。而凱迪拉克“奢華后驅(qū)”的人設(shè)，赫然并未甚么說服力。

講到這，可能有不少友人會為凱迪拉克喊冤。終歸，“自動跑偏洗浴城”這類爛梗，還不是誰都喜愛。然則，CT4缺乏的僅僅是品牌力嗎？下方，咱們就從產(chǎn)物力方位來好好剖析剖析這臺車。

凱迪拉克CT4自2020年4月到市場起，到現(xiàn)今正在通過了一年的時(shí)間。從曾經(jīng)令人驚艷的指導(dǎo)售價(jià)，到一降再降的末端售價(jià)。即便初學(xué)車型的末端價(jià)值甚而跌破了17萬元大關(guān)，仿佛也難以在初學(xué)級奢華小汽車之中掀起一點(diǎn)波瀾。

按理說，如許迷人的末端售價(jià)，加上凱迪拉克的奢華品牌加成，眾多年青客戶們咬咬牙就能下手了。

但車轍君甚而能想象到，各大凱迪拉克4S店的CT4試開車必定是被摸了個(gè)爽，但卻遲遲得不到眾多年青人的回音。

要說這種景象的表層原因，可能切實(shí)是由于CT4的車室體積不夠大。前排窄、后面一排短。即便是一輛五座小汽車，但坐上四個(gè)成年人就很吃力了。但既然面向的是相比年青的花費(fèi)團(tuán)體，按理說，這應(yīng)當(dāng)非是最焦點(diǎn)的難題。

而當(dāng)車轍君試駕了CT4以后，剎那清楚了這臺車的短板究竟在何處。

先說結(jié)論：作為一輛后驅(qū)車，凱迪拉克CT4并未讓絕許多數(shù)們客戶獲得它們希望中的駕馭樂趣。

記憶這群本來對CT4充滿憧憬的買家，沒有非是在通過《頭文字D》熏陶的一眾80、90后。它們對能夠后輪能夠滑著過彎的后驅(qū)車有著美沒有問題幻想。

更令人哭笑不得的是，在《頭文字D》中難得開著一輛思域（EG6）的莊司慎吾卻具有這十分糟糕的車品。不曉得這是非是作者重野秀一關(guān)于前驅(qū)車的“惡趣味”呢？

漂移自身便是一項(xiàng)特技駕馭技藝，說是“特技”，便是通�；�本用不到。用精妙的油門技藝來操控機(jī)動車的調(diào)轉(zhuǎn)方向過度，以此達(dá)到一個(gè)絕妙的動態(tài)平衡。

在日本車手土屋圭市（Drift King）把漂移這項(xiàng)技藝發(fā)揚(yáng)光大以后，全球的車粉都為之瘋狂。大伙都不禁贊嘆，本來另有如許美妙的過彎形式。

起漂的形式有好多種，而拉手剎起漂的操作相對被更多人熟知，還可行讓一輛前驅(qū)車也小小地甩一把。

難題是，除了專為漂移大賽定制的漂移賽車外，在電子駐車大行其道的當(dāng)下，這類形式差不多曾經(jīng)在民用車上絕跡了。是以，就須要更高階的“載荷轉(zhuǎn)嫁”法來達(dá)成這種動作。而所謂的“載荷”，對象指的則是機(jī)動車的車胎。

在準(zhǔn)備起漂的進(jìn)程中，機(jī)動車的前輪始終抓地，但在后輪的能源輸出漸漸增添時(shí)，車胎也最初嘯叫，繼而突破抓地力的極限。機(jī)動車的尾部便漸漸向外滑動。直至須要反打方向過彎，便能經(jīng)過精密的油門操控達(dá)成美妙的漂搬動作。

見到這，信任眾多人又會察覺到一件事。比起相對可控的前驅(qū)車，想要把一輛后驅(qū)車開出樂趣，還得有必定的賽道駕馭根基。

要說為什么，是由于后驅(qū)車一朝失控，便會造成可怕的“鐘擺”效應(yīng)，極難救車。是以，絕許多數(shù)的后驅(qū)車都會采納更為推頭的調(diào)教，或許是前窄后寬的車胎搭配。這也是為了公共公路的平安著想。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，這群深受《頭文字D》作用，以山路漂移為指標(biāo)的年青人，映入社會，辛苦打拼；或總算得償所愿，開上了所謂的“后驅(qū)車”以后，這才發(fā)覺，它們離心中的“漂移夢”，另有很長的一段距離。

也許，在它們的心目中，一輛“有樂趣”的后驅(qū)車，應(yīng)當(dāng)是一轟油門尾巴就甩，后輪嘯叫著就漂通過了這種急彎。那末，凱迪拉克CT4做獲得嗎？

CT4盡管具有237Ps（174kW）的第一大馬力，賬面參數(shù)看上去也不錯(cuò)。但想要讓一輛后驅(qū)車的尾巴變得靈活起來，沒個(gè)小300匹仍是相比吃力的。

另外，即便以控制為賣點(diǎn)，CT4全系也并未裝載限滑差速器（LSD）。大大拉低了機(jī)動車的控制極限。而CT5的頂配車型倒是有個(gè)限滑差速器。話說回來，真有人會開著一輛車長近5米的大小汽車劈彎嗎？

不但如許，也許是為了舒適性的考慮，CT4的后橋在劇烈駕馭的工況下仍是會產(chǎn)生奇怪的擺動。這關(guān)于駕馭員的信心也是一次不小的考驗(yàn)。只是，若所以寶馬3系（E90）為參考對象，這赫然是不行接納的。即便是上款的寶馬3系（F30），機(jī)動車的尾部動態(tài)仍是要比CT4安分得多。

莫非舒適和活動不行兼得嗎？謎底本來能否定的。既然以BMW為標(biāo)桿，那末底盤的全體調(diào)校依舊是CT4的一道坎。

說了那末多，定眼一看，CT4曾經(jīng)跌到17萬了，還提不了一輛高爾夫GTI。這時(shí)，車轍君突然又感覺CT4曾經(jīng)做得充足好。同一時(shí)間不禁感概一句，想讓一輛后驅(qū)車變得更有趣，可比前驅(qū)車難多了。

寫在最終

著名賽車手兼作家韓寒曾說過：馬力就像存款，你可行不用，但不行無。

但關(guān)于車子廠家來講，馬力就像一把雙刃劍。小了客戶不買賬，很大又會帶來好多困擾。

后驅(qū)車當(dāng)然有其沒有與倫比的魅力，但絕許多數(shù)客戶的預(yù)算終歸是局限的。

也許，凱迪拉克把客戶的希望值拉得切實(shí)太高了。閾值變得很大，成果反而適得其反。

這臺有神沒有魂的凱迪拉克CT4為何那末難賣，或許根源就在這。

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