不用說，你確信曾經(jīng)刷通過了兩個大新聞，一種是寶馬和長城簽定對于構(gòu)建合資企業(yè)的合作意向書，這家合資企業(yè)今后將國產(chǎn) MINI 純電動車型，一種是李書福持股 9.69% ，成戴姆勒第一大股東，日前市值將近 90 億美元。 這兩個新聞全在昨年年底的時(shí)刻顯露苗頭，到本年年初塵埃落定，給 2018 的農(nóng)歷新年開了一種響亮的頭，使人一下就從假期的困頓中醒了過來。 不少人猜測寶馬長城的合資，就如福特眾泰的合資一樣，皆是為了應(yīng)對新燃料車子的雙積分政策�？墒莿e忘了，長城曾與大眾商談好幾年，而寶馬也早有意尋覓在華的第二家合作伙伴。雙積分政策非是導(dǎo)火索，更像是推進(jìn)合作盡快落地的要緊要素。而之是以有人會對寶馬和長城的合作感覺吃驚，是本能地從品牌屬性上來判斷的。一種德國奢華品牌，一種原土自助品牌，看上去不怎樣沾邊的兩個公司忽然成了親家，兩個品牌本身的話題性太強(qiáng)再加上差異化的戲劇沖突，不得不引人關(guān)心。 寶馬在官方新聞稿中著重重申了「不會在華夏現(xiàn)存的網(wǎng)站體制之外興建新的出售和效勞通道」，想必是從上汽奧迪事故中汲取經(jīng)歷，第一件事便是安撫現(xiàn)存的銷售商。同一時(shí)間，這也表達(dá)，要成為寶馬的合資伙伴，必需同意不興建新的出售和效勞通道。 上汽奧迪事故的教訓(xùn)充分教導(dǎo)咱們，在料理銷售商的難題上要特別謹(jǐn)慎。如果寶馬找全家同樣強(qiáng)勢的合作伙伴，不容易確保不顯露兩強(qiáng)相爭的難題。 回顧寶馬和華晨的合作，也曾令人大跌眼鏡，但好幾年下去，寶馬在華的進(jìn)行并未受甚么作用。強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合其實(shí)不必定等同于更強(qiáng)，就像奔馳和比亞迪的電動車合作，看上去像天作之合，天曉得戀愛進(jìn)程多是曲折。咱更關(guān)注的是，寶馬的電動化策略。昨年 12 月，為了慶祝一年內(nèi)向全世界消費(fèi)者交付 10 萬輛電動車，寶馬將慕尼黑的總部大樓投射成電池的形態(tài)，燈光閃啊閃，像是昭告天下的江湖令，一時(shí)間真有種馬上就要全世界電動化的錯覺。稍微可惜的是，大樓投射出的是圓柱電池的形態(tài)，圓柱電池利用的最好代表是特斯拉，而寶馬車子上所用的是三星 SDI 的方形電池。 那么一說，對寶馬可能稍微刻薄了一絲。終歸，對照其它慣例車子品牌拿汽油車改電這種事，寶馬在 i 系列上的最新探尋是值得尊敬的。 咱們此前總結(jié)過寶馬的歷代電動車型，寶馬在 90 年代從前的電動車型皆是試探性的摸索，制造數(shù)量數(shù)臺到數(shù)十臺不等。 寶馬真實(shí)意義上的電動化探尋是從 Project i 這種名目最初的。▲來自：寶馬公布材料 Project i 起由于寶馬的「第一策略」。2007 年寶馬就構(gòu)建了「第一策略」，在 2016 年發(fā)展了全個內(nèi)容構(gòu)架的革新。 Project i 的初心在于環(huán)境保護(hù)，落點(diǎn)在于都市外出，是以名目一最初，抉擇的便是中小車型。 Project i 的開端是從兩款試驗(yàn)性的車型最初的，一款是 MINI E ，一款是在 1 系根基上開發(fā)的 Active E �！鴣碜裕簩汃R公布材料 注：Megacity Vehicle 即后來的 i3 這兩款車被視為 i3 的要緊學(xué)習(xí)根基，在寶馬官網(wǎng)上一同被列為「大范圍電動車測試名目 large-scale electric vehicle test program」的成員。同一時(shí)間，他們也是寶馬董事蕭紳博口中的「十分具備挑戰(zhàn)性的小型電動車子」。 小型電動車子的挑戰(zhàn)在于如何能在小型的車身構(gòu)造中裝下滿足必定續(xù)航路程的電池組。▲電動體系集成 來自：寶馬公布材料 也由于如許，到了 i3 上，寶馬要點(diǎn)重申的機(jī)動車特色在于電動體系的集成，包括 LifeDrive 模塊架構(gòu)和機(jī)動車底部的電池安排�！鴣碜裕簩汃R公布材料 此中，LifeDrive 架構(gòu)是由Life 和 Drive 兩個模塊組成。Life 代表復(fù)合碳纖維資料的乘客艙部分，而 Drive 則由鋰離子電池、驅(qū)動體系和懸架等部分構(gòu)成。 和特斯拉不同的是，寶馬的純電動車路徑的進(jìn)行在車身構(gòu)造上是從小到大，而特斯拉則是由大到小。在先鋒式的前期探尋中，把小眾車型作為支點(diǎn)是可行了解的，可是這也帶來了慣例車企和新創(chuàng)企業(yè)的分野，在產(chǎn)物上有很顯著的表現(xiàn)。 寶馬將 i3 塑造成了標(biāo)新立異，有特異作風(fēng)的小眾車型，i3 除了被屢屢重申的碳纖維構(gòu)造車身以外，內(nèi)部裝飾多處都運(yùn)用了可回收資料，就連制造 i3 的萊比錫工廠也是經(jīng)過風(fēng)能發(fā)電供給制造進(jìn)程中的電能要求。而在客戶的感知上，簡單帶來的錯誤認(rèn)識區(qū)域是塑料感和形象奇異。 而特斯拉則是一心想取代慣例車型的，Model S 和 Model X 的設(shè)置皆是要貼近熱銷奢華車型的設(shè)置，不給消費(fèi)者帶到過分的差異感。 同樣面臨電池能量密度局限的難題，寶馬給出的解決方案是讓局限的續(xù)航供給給局限的消費(fèi)者，特斯拉給出的解決方案是造大車，裝盡量多的電池，提升售價(jià)。 這兩個解決方案的差別其實(shí)不是思考方法的差別，卻是技藝路線以及技藝估價(jià)結(jié)果帶來的差別。 你可行在寶馬高管的對外發(fā)聲中感觸到寶馬對電動車的情緒浮動。在 2016 年的媒體采訪中，寶馬高管對外貌達(dá)的情緒仍是電動車子會受制于電池技藝，大家不準(zhǔn)備為電動車子消費(fèi)更多的金錢。 而到了本年初，寶馬副總裁 Stefan Juraschek 在接納媒體采訪時(shí)指明，它們考查的幾百個 i3 汽車主人里，有 90% 顯示不會再駕馭慣例汽油車了。而關(guān)于混合能源汽車主人，有 60% 抉擇接著駕馭混合能源車子，30% 抉擇將購置純電動車子，唯有 10% 的使用者抉擇回到汽油車。 也便是說，盡管大伙可能不準(zhǔn)備為電動車子花更多的錢， 但一朝用了就不容易回去了，這才是電動車子的魅力真相。 從 MINI E 到 i3 ，咱們剛剛講完寶馬「第一策略」的第一階段。 寶馬團(tuán)體董事長科魯格說，寶馬純電動 MINI 和 X3 將標(biāo)記寶馬團(tuán)體電動化策略第二階段的最初。 來，開啟一張寶馬 2025 的車型路線圖。▲來自：寶馬公布材料 假如以十年為一種階段的話，那末圖中則是將五年周期作為一次換代。從 i3 到市場到 i3s 到市場為第三代，從 i3s 到市場到 X3 到市場為第四代，而 iNext 車型則打開的是第五代�？尚星瞥�，第三代的要點(diǎn)仍是 i3 系列，第四代則變成了寶馬老車型的電動化路線，而到了第五代，將來會是雙線并行�！鴮汃R iNext 必需注意的是，Project i 其實(shí)不等同于以 i 命名的車型。Project i 是寶馬的電動化策略的表現(xiàn)，這邊面包涵兩條路線，一條是寶馬慣例車型的電動化，一條是 i 系列的最新設(shè)置。唯有同一時(shí)間了解這兩條路線，你才能真實(shí)清楚寶馬在電動車上的意圖和布置。 不同于奔馳和大眾在電動車新平臺上的高舉高打，寶馬在 i 系列車型的研發(fā)設(shè)置，用寶馬里面人員的話來講，其實(shí)不算嚴(yán)刻意義上的最新電動車平臺，而不過隸屬最新設(shè)置的制造線。寶馬到日前為止并未投入開發(fā)最新的電動車平臺。 再回到寶馬的策略圖，你可行見到，寶馬明白地展現(xiàn)了，籌算在本來的平臺上進(jìn)級為同一時(shí)間滿足汽油車、插電式混合能源車型和純電動車型三種車型的運(yùn)用。也便是說，上面一張 2021 以后未解開面紗的諸多車型，將來會是寶馬原有車型構(gòu)造的進(jìn)級，而非是以豐富多樣的i 產(chǎn)物為主。▲來自：寶馬公布材料 而 MINI 則不同了，在寶馬董事會蕭紳博口中，MINI 未來將來會變成十足的電動品牌。與此比較的是，戴姆勒也計(jì)劃將 Smart 轉(zhuǎn)行成電動品牌。 你也可行從這點(diǎn)材料里見到，在寶馬的新燃料策略里，插電式混合能源占有的比例其實(shí)不輸于純電動車的比例。▲來自：寶馬公布材料 而在一份 2012 年的材料里，那時(shí)寶馬將更長遠(yuǎn)的未來定在了氫能源電池的運(yùn)用�？瓷先�，寶馬以一個更謹(jǐn)慎的態(tài)度投入到電動車子的開發(fā)上。寶馬對外宣告的數(shù)據(jù)是，到2025 年，新燃料車銷售數(shù)量占 15%-25% 。 因而，寶馬近年來追加了在新燃料供給鏈上的投入，前兩周寶馬也公布講明要簽定少許協(xié)議來確保十年內(nèi)鈷、鋰資源的供給。 對照老對手奔馳，寶馬仿佛更喜愛給本人出困難。慣例車企一直無在續(xù)航路程上爭第一的野心，對寶馬來講，最要害的難題是，如何在同一時(shí)間滿足三種驅(qū)動燃料類別的根基上，還能保持寶馬一貫的駕馭樂趣？文章轉(zhuǎn)自：微信公眾號“42號車庫”，新外出轉(zhuǎn)載已獲受權(quán)。 原文作者：大吉