在2010賽季啟用了更為嚴(yán)刻的新競賽準(zhǔn)則以后，F(xiàn)1各支車隊之中的技藝競爭也較過去愈加劇烈。“失速尾翼”（F-duct）也因而成為媒體報導(dǎo)中頻繁說起的不業(yè)余詞匯。究竟甚么是“失速尾翼”？它到底有多神奇？世界汽聯(lián)關(guān)于“失速尾翼”究竟維持何種態(tài)度？讓咱們逐一理解、剖析。

邁凱輪研發(fā)的“失速尾翼”激發(fā)2010賽季第一大的技藝競爭（相片轉(zhuǎn)自新浪）

　　這項技藝最先由邁凱輪研發(fā)造成，并被利用于MP4-25賽車，在巴林揭幕戰(zhàn)中展示，而且立即在業(yè)內(nèi)激發(fā)了周全的技藝討論。依據(jù)日前的文件材料顯現(xiàn)，失速尾翼體系大致分為三部分：駕馭艙上方的氣流入口；設(shè)計在駕馭艙內(nèi)的氣流孔；以及尾翼上的開孔。

失速，最早發(fā)覺于飛機(jī)航天飛行中

　　失速，最早發(fā)覺于飛機(jī)在航行進(jìn)程中的某種能源狀況。依據(jù)航天學(xué)的解釋，失速，是指翼型氣動攻角(Angle of attack) 增添到必定水平（達(dá)到臨界值）時，翼型所發(fā)生的升力(lift force)忽然減小的一個狀況。翼型氣動迎角超越該臨界值此前，翼型的升力是隨迎角增添而遞增的；可是迎角超越該臨界值后，翼型的升力將遞減。

箭頭所指為邁凱輪的失速尾翼氣流入口

　　邁凱輪關(guān)于飛機(jī)失速狀況發(fā)展了深入探討，它們設(shè)置的“失速尾翼”可行被了解為“飛機(jī)失速的反向狀況”，也便是說：將MP4-25的尾翼看做反過來的機(jī)翼，應(yīng)用鯊魚鰭開口將空氣氣流引到只尾翼，在尾翼的底部向上抬升的氣流，形成下負(fù)擔(dān)的驟減，使行進(jìn)阻力隨以下降，從而提升直線速度。車手在比賽進(jìn)程中，可行用膝蓋或許手肘將駕馭艙內(nèi)的氣流孔閉鎖，使管道中的氣流負(fù)擔(dān)產(chǎn)生改變，實(shí)現(xiàn)失速狀況。據(jù)巴林揭幕戰(zhàn)后的技藝統(tǒng)算數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，采納了“失速尾翼”的MP4-25，直線失速較往日提升了約6英里。

失速尾翼技藝原理圖示

　　在瞧到邁凱輪“失速尾翼”的神奇體現(xiàn)后，各大車隊都立即著手新空氣能源配件的研發(fā)事業(yè)。到日前為止，包括索伯，法拉利，威廉姆斯和梅賽德斯GP等車隊都最初運(yùn)用不同老練度的體系。在12支車隊中，唯有紅牛二隊及3支新款汽車隊無著手研發(fā)失速尾翼了。

法拉利F10失速尾翼的成果圖

　　法拉利繼華夏站對失速尾翼發(fā)展首次賽道測試后,在西班牙站正規(guī)最初運(yùn)用失速尾翼，但其體系依然不老練。法拉利車隊為F10賽車安裝的失速尾翼與邁凱輪的設(shè)置不同，法拉利的駕馭艙內(nèi)的氣流開口，在引擎蓋的背鰭上，這樣的設(shè)置，讓車手可行依據(jù)本人的意愿，手動抉擇映入失速狀況。

失速尾翼事業(yè)原理圖

　　盡管本年世界汽聯(lián)將“失速尾翼”斷定為“合法”，但同一時間劃定車隊在開發(fā)設(shè)置“失速尾翼”時，不得修改原有的單體殼設(shè)置。邁凱輪是失速尾翼的締造者，同一時間也被以為是獨(dú)一一支匹配單體殼發(fā)展設(shè)置的車隊。不少業(yè)內(nèi)人員以為，不同車隊在研發(fā)失速尾翼時所具有的“準(zhǔn)則灰色地帶”體積不同，結(jié)果會干脆導(dǎo)致各車隊的空氣能源套件終歸的功能體現(xiàn)大不相同。

失速尾翼事業(yè)原理圖

　　F1車隊協(xié)會(FOTA)曾經(jīng)經(jīng)過投票表決的形式，打算從2011年起禁用失速尾翼。因而F1車隊全在踴躍爭取時間，期望能夠盡快達(dá)成研發(fā)設(shè)置事業(yè)，以防止本人在新一輪技藝革命中慘遭淘汰。