日前，將全氣門操控體系運用在量產(chǎn)車上的廠家最重要的有三家，區(qū)別是寶馬，英菲尼迪和菲亞特。他們區(qū)別以不同的形式實現(xiàn)了氣門正時和升程的沒有級可變，從而達到了應(yīng)用操控氣門開度來操控進氣量的目的。從日前看，那末這三種氣門技藝又有何類似和不同呢？

　　在這邊，咱們所討論的三種氣門升程技藝，包括寶馬的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL和菲亞特的Multiair，它們的一同點便是運用氣門升程的浮動來操控進氣量。而氣門升程分段可調(diào)的本田vtec，奧迪AVS技藝等不包括在內(nèi)。

　　這三項技藝的第一大優(yōu)勢便是應(yīng)用氣門升程操控進氣，節(jié)氣門的效用被弱化或許是撤消，大大下降了泵氣損耗，讓得啟動機進氣磨蹭的景象大大減少，干脆提高了啟動機響應(yīng)速度。況且源于進氣不在存留磨蹭，因而啟動機的點火和配氣的匹配也更精準，讓得啟動機效能獲得提高，減低油耗和釋放。

　　從終歸目的上看，這三者的成果是根本相同的，只是它們的詳細事業(yè)原理和構(gòu)造都不小差距。起首，咱們?nèi)菀卓匆幌逻@三種技藝的構(gòu)造和原理。

　　起首是名氣第一大的寶馬Valvetronic，它應(yīng)用一根附帶的偏心軸，步進馬達和少許中置搖臂，來操控氣門的打開和關(guān)閉。體系借由步進電機偏心凸輪的偏移量，再一系列機械傳動后間接地改變進氣門的升程尺寸。

　　從圖上看，寶馬的Valvetronic的最重要的部件包括偏心軸驅(qū)動電機、偏心軸驅(qū)動齒輪、偏心軸、凸輪軸、當(dāng)中杠桿和滾子軸承。當(dāng)體系事業(yè)時，電機驅(qū)動偏心軸齒輪改變相位，從而拉動當(dāng)中杠桿的方位，此時凸輪軸驅(qū)動當(dāng)中杠桿，達成氣門的打開和關(guān)閉。當(dāng)體系事業(yè)時，凸輪軸，當(dāng)中杠桿和滾子軸承是經(jīng)過一系列聯(lián)動的來驅(qū)動氣門的，是以在體系快速運行時，這一系列搖臂和連桿就會發(fā)生較大的慣性 ，因而想要得到高轉(zhuǎn)速也越難題，因而Valvetronic技藝其實不符合用于超高轉(zhuǎn)速啟動機，這也便是寶馬M的V8，V10啟動機不運用Valvetronic的原因。

優(yōu)勢：與缸內(nèi)直噴，渦輪增壓技藝的搭配默契，功能出色，現(xiàn)曾經(jīng)全線配備在寶馬麾下車型上，是日前運用范疇最廣的全氣門操控體系。

不足：源于機構(gòu)中彈性遭到極限轉(zhuǎn)速的節(jié)制，沒有辦法運用在高轉(zhuǎn)速啟動機上。

　　英菲尼迪的VVEL實現(xiàn)的原理和寶馬有些相似，可是構(gòu)造卻其實不相同。VVEL體系運用一套連桿和螺桿的組合實現(xiàn)了氣門升程的延續(xù)可調(diào)。在體系事業(yè)時，直流電機經(jīng)過ECU信號操控螺桿和螺套的相對位子，螺套則拉動一系列連桿和搖臂間接改變氣門升程的尺寸。

　　搖臂經(jīng)過偏心輪套在操控軸上，而操控軸可行在直流馬達拉動下，旋轉(zhuǎn)必定方位。當(dāng)啟動機在高轉(zhuǎn)速或許大負荷時，如圖所示：直流馬達拉動螺桿轉(zhuǎn)動，套在螺桿上的螺套向馬達這里橫向搬動，與螺套聯(lián)動的機構(gòu)讓得操控軸逆時針或順時針旋轉(zhuǎn)必定方位。源于搖臂套在操控軸的偏心輪上，因而搖臂的旋轉(zhuǎn)中心也會隨之上升或下調(diào)，從而達到改變氣門升程的目的。盡管全個機構(gòu)看起來相比繁雜，摩擦副也相對較多，但源于體系中的搖臂，操控軸和螺套等皆是隸屬剛性接連，無Valvetronic上的彈簧類的回位機構(gòu)，讓得VVEL更符合于高轉(zhuǎn)速啟動機而沒有需考量慣性的難題。英菲尼迪G37上的VQ37VHR啟動機在增添了VVEL體系以后，最高轉(zhuǎn)速反而由本來的7000rpm提升到了7500rpm，不像Valvetronic啟動機那樣遭到高轉(zhuǎn)速的節(jié)制。

　　只是和撤消了節(jié)氣門的Valvetronic和multiair不同，日產(chǎn)的VVEL啟動機依舊保存著節(jié)氣門，只是在VVEL啟動機中，節(jié)氣門在多數(shù)工況下都會維持全開，因而也其實不會對進氣形成障礙，能源同樣可行確保充足高的響應(yīng)性。日產(chǎn)工程師保存節(jié)氣門的意圖是要經(jīng)過節(jié)氣門的截流效用對進氣正時浮動做更精準的操控，使能源輸出愈加通暢。

優(yōu)點：不會遭到高轉(zhuǎn)速的節(jié)制

缺點：機構(gòu)繁雜，對極限功能提高的幫助較小

　　前面講到的Valvetronic和VVEL的構(gòu)造相對來講都相比繁雜，增添的機構(gòu)也會大大增添體系事業(yè)的阻力和磨擦損耗，節(jié)能和效能都會遭到作用，況且更繁雜的配氣機構(gòu)也會使生產(chǎn)的本錢過高，這兩項技藝因而日前還只在利用在高檔奢華車上。而菲亞特的multiair事業(yè)原理則要干脆的多。它的構(gòu)造十分容易：全個體系只運用一根凸輪軸，進氣門由一種活塞，液壓腔和電磁閥氣門上方設(shè)置有個液壓腔，液壓腔一端與電磁閥相連，電磁閥則經(jīng)過ECU信號，依據(jù)工況的不同適時調(diào)節(jié)流向液壓腔內(nèi)的油量。由凸輪軸驅(qū)動的活塞經(jīng)過推進液壓腔內(nèi)的油液，操控氣門的打開。體系只要要操控液壓腔內(nèi)的油量的多少即可行達成對氣門升程的沒有級可調(diào)。

　　容易的構(gòu)造不但可行減小全個配齊機構(gòu)的慣性，況且在快速運行時，能量的損耗也更小，況且電磁加液壓的匹配形式還讓Multiair體系具有極快的響應(yīng)速度，因而可行運用在一種沖程內(nèi)屢次打開氣門的Multilift形式，讓得怠速和低負荷工況下具有更高的燃燒效能。而multiair第一大的優(yōu)勢在于本錢，源于配氣機構(gòu)容易，整套Multiair體系還不須要太高的本錢，因而它更符合低端的經(jīng)濟性小汽車，日前裝載了Multiair體系的菲亞特500，朋多皆是價值廉價的經(jīng)濟型小車。

優(yōu)勢：構(gòu)造容易，本錢便宜，響應(yīng)快

不足：液壓體系的品質(zhì)穩(wěn)固性不高

總結(jié)：

　　隨著時期的推移，氣門操控技藝的進行也是一步一種腳印，從最早的本田vtec技藝實現(xiàn)了氣門升程的分段可調(diào)，再到寶馬Valvetronic撤消了節(jié)氣門，而再到全新的Multiair實現(xiàn)了電磁液壓氣門技藝。所謂青出于藍而勝于藍，multiair等電磁氣門技藝運用更容易的原理實現(xiàn)了更為出色的功能，可行說代表了未來的趨向。日前還在籌備量產(chǎn)的電磁氣門技藝EMVT同樣具有寬廣的前景。隨著華夏車子市場要緊性的不停提高，廠家新技藝的引入也會越來越快，咱們期望這點革命性的技藝能夠盡快造福咱們國家內(nèi)部的客戶。