【車子評論·技藝剖析·原創(chuàng)】

　　現(xiàn)在，上到Porsche 918，下到捷豹F-Type，仿佛給大馬力超跑安裝四驅(qū)體系曾經(jīng)成為了高功能屆的一個默認的“慣例”。不論你是用上了電動機管前軸+啟動機管后軸的新穎混合四驅(qū)，例如918。仍是慣例的依托中央多片離合器傳導(dǎo)能源的，而且?guī)в兄鲃邮胶髽虿钏倨鞯睦吓伤尿?qū)，例如F-Type。仿佛這年頭能源如若突破了400匹，再無個四驅(qū)，好像各大廠商都不好意思說本人是新世代功能超跑了。

　　自然，咱們也見到了一票子后驅(qū)堅持者，例如曾經(jīng)在5月10日正規(guī)到市場具有良心價值168.8萬元的奔馳AMG GT-S，再例如愈加保守和慣例的911 Carrera（Carrera 4系列不慣例，這邊不聊）。那末說了半天，超跑到底是有四驅(qū)好，仍是無更好呢？

　　咱們先來瞧瞧慣例的引擎布置吧：FR也便是前置后驅(qū)，這是最根本的布置，AMG GT，F-Type皆是這類構(gòu)造的驅(qū)動體系（插一句，另有一個相似于SLS的，把引擎放到前軸后面，防火墻前面的，叫FMR也便是前中置引擎，這類布置根本歸咎于FR，控制特性也更挨近于FR）。接下來便是各大跑車喜愛采納的，把引擎塞到后軸前面，駕馭員屁股后面的布置，咱們叫它MR，也便是中置后驅(qū)。最終自然不行忘了保時捷的后置后驅(qū)，既引擎在車尾，也便是RR（奔馳Smart也是這類布置哦）。

　　FR的布置，是最根本的超跑構(gòu)造，根本上凡是跟“超跑”或“高功能”沾邊的，都采納了前置后驅(qū)的構(gòu)造。小到豐田86，Subaru BRZ，大到阿斯頓馬丁全系，法拉利F12，皆是FR的忠實fans。那末這類構(gòu)造有甚么特色？那便是機動車動態(tài)極限來的相比柔和，說詳細點便是，調(diào)轉(zhuǎn)方向過度到來的相比可控。源于全車重量較為聚集在前軸，過彎時車尾的滑動十分好操控，后輪突破抓地力時只需經(jīng)過本能的反打方向根本就可以把車“救”回到尋常的行進軌跡上。缺點么？那根長長的傳動軸消耗了大批的能源，此外全車重心愈加前進軸聚集，柔和的動態(tài)反映符合許多數(shù)初級駕馭員，但關(guān)于高手來講柔和意指著緩慢，意指著笨拙。

　　MR則正相反，其具有著最理想的重心分布（引擎在前軸后面，后軸前面，重心聚集在車身正中央），是以動態(tài)功能最活躍，也最不好操控。開MR的超跑，常常是一上手就感覺，該車真靈活，真好操控，簡直是指哪兒打哪兒。但一朝你突破了車胎的抓地力，MR會立刻失控接下來全無征兆的忽然Spin。自然，這關(guān)于控車達人來講恰好是一個樂趣和挑戰(zhàn)，這也便是為何法拉利458，保時捷Carrera GT都抉擇了這類挑戰(zhàn)性充足，動態(tài)功能極強的引擎布置形式。

　　至于RR么，理論上來講應(yīng)當是最不固定的引擎布置形式，重量都聚集在車尾，就像駕馭一把頭重腳輕的鐵勺子在過彎，你說能穩(wěn)固么？但保時捷牛13的位置就在于，它們能讓這把“鐵勺子”具有比許多數(shù)同等級MR車型更高的彎心速度（例：911 GT3 vs McLaren 650S），這就相比逆天反人類了。自然，料到這是保時捷的作品，一切也全可行了解了。