從當(dāng)下中國汽車市場的現(xiàn)狀看，兩極分化嚴重。

　　一方面是車企之間的價格戰(zhàn)絲毫沒有緩和的跡象，新車的價格一降再降，背刺老車主的同時，又在利好新車主。

　　另一方，自主品牌高端化的進程還在繼續(xù)，部分新車的價格在持續(xù)刷新自主品牌的價格高度。

　　2月份，仰望U9上市，指導(dǎo)價168萬元，隨后坦克700Hi4-T上市，指導(dǎo)價42.8—70萬元。雖然仰望U9的性能很逆天，但是它價格可以閉著眼買保時捷911，而至于坦克700H4i-T更是大排量插電混動車的代表作，技術(shù)先進，動力強悍，而它的價格也能買到奔馳、寶馬、奧迪旗下的中大型轎車和SUV。它們也是各家旗艦車型，無論是面子和里子都有。

　　車企之間的價格戰(zhàn)主要是集中在自主品牌新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪、長安啟源、小鵬早已紛紛下場。它們積極入場，主要是2024年的新能源汽車市場滲透率會加快，車企間的競爭會更激烈，它們需要靠降價更迅速的占領(lǐng)市場。

　　以上是車企在面對當(dāng)下市場的主觀原因，客觀原因還是當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，各家車企的規(guī)模正在成倍擴大，部分銷量不濟的車企甚至出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。哪怕是降價賣，也要比當(dāng)成庫存車滯留在廠房好。

　　至于自主品牌努力高端化的現(xiàn)象大家應(yīng)該會更熟悉。

　　時間往前推6年，自主品牌的奇瑞、長城、吉利先后推出自己的高端品牌星途、魏牌、領(lǐng)克。如今，星途瑤光的價格已無限接近瑞虎9;長城魏牌下面的車型也就藍山DHT-PHEV和高山稱的上是高端車型，其實也就是哈弗系列沒有涉及這類車型，否則哈弗和魏牌的價格也會無限接近。至于領(lǐng)克為了更多的市場份額，從新款領(lǐng)克06EM-p，再到領(lǐng)克08，它們正憑借低價穩(wěn)住了領(lǐng)克的銷量。

　　如果真的要深究，自主品牌前些年的高端化進程，其結(jié)果并不令人滿意，無論是價格還是豪華品牌該有的腔調(diào)，它們或多或少都存在欠缺。不過它們也帶來了一個好事，提升各自本品牌的影響力，同時還使自主品牌樹立了價格自信，不用一直在低端市場競爭。

　　如今與價格戰(zhàn)伴隨的自主品牌高端化完全前些年自主品牌高端化的延續(xù)，只不過這一次集中在國產(chǎn)車實力強悍的新能源車領(lǐng)域，而且自主品牌對高端化新車的定價也越來越大膽，越來越有底氣。

　　它們之所以在這次高端化的進程中敢于把價格定高，主要原因還是源于對技術(shù)的自信，尤其是長城的大排量插電混動系統(tǒng)，在汽車產(chǎn)業(yè)是首屈一指的存在。

　　其次是自主品牌真的吃到過低端車型和低端品牌的苦。

　　毫不夸張的說，以吉利、長城、比亞迪、奇瑞為代表的自主品牌，前期它們主要是靠低端車型起家，后來多次嘗試沖擊高端，可比登天還難。一方面是當(dāng)時的技術(shù)的確不夠先進，整車的品控做的也不夠好。

　　另一方面是品牌形象早已深入人心，當(dāng)時人們打心里認為它們賣不起高價，更別提把品牌重塑為高端品牌。

　　品牌由低往高難，可由高往低卻很容易。

　　特斯拉是典型的由高再往低發(fā)展的汽車品牌，現(xiàn)如今象征高端化的車型Model S和Model X銷量是寥寥無幾，而Model 3和Model Y卻成了最走量的車型。后來的自主品牌蔚來、理想、小鵬，它們都是先樹立起高端的品牌印象再向下發(fā)展，這條路就順利的多。

　　總而言之，價格戰(zhàn)和品牌高端化是目前自主品牌必須要走的兩條路，依靠價格能走量，銷量高后便能活下去，更有充足的資金去研發(fā)技術(shù)，而品牌高端化和高端化的車型雖然把大部分想體驗?zāi)銍�產(chǎn)豪車的人攔在門外，但是它們卻能提升母品牌的知名度和品牌形象，更能讓車企自己的技術(shù)得到實實在在的展現(xiàn)。