《紐約時報》駐華記者柏凱斯是上海車展的常客。本屆車展開幕前，他發(fā)表了一篇報道，題為“如果是國產的、電動的，中國汽車買家就想擁有”。這篇文章的網絡版標題意思相同而表述相異：“中國汽車買家不愛外國品牌了”。

　　柏凱斯的潛臺詞是“中國消費者曾經如此執(zhí)著于外國汽車品牌”。這正是他在16年前的那次上海車展看到的。2007年，他在《紐約時報》發(fā)表的文章標題是一個疑問：“中國汽車應該長什么樣?”文章一開頭是他對那次車展的觀察：上海車展的主要語言是中文，但設計詞匯是多語種的——意大利的華麗、德國的堅固、美國的豪放。缺了什么?中國風格的汽車設計全無痕跡。中國本土企業(yè)曾對國外設計亦步亦趨。

　　16年后，柏凱斯再次記錄上海車展時，已是另一番圖景。18日，2023第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會(簡稱“2023上海車展”)在國家會展中心(上海)開幕。柏凱斯在車展報道中寫道：“中國車企的崛起是中國在電動車領域占據主導地位的又一例證。中國現(xiàn)在制造、銷售的電動汽車數量居全球第一。中國的優(yōu)勢覆蓋整個電動汽車價值鏈：它生產全球幾乎所有汽車電動機，加工絕大部分用于鋰電池的化學原料。中國甚至正在引領下一代技術——鈉電池。”

　　從展臺布局上也能窺探出近年來中外車企間的消長。據業(yè)內人士回憶，直到前些年，中國車企還競相把展臺設在奔馳等國際知名車企周圍，期待消費者在涌向這些國際品牌之際順帶看一眼本土品牌。但是現(xiàn)在，中國電動汽車品牌才是其他車企在展會上爭相包圍的對象。這位業(yè)內觀察者說：“你希望靠它們近一點，中國公司有最熱門的電動汽車，而國外車企沒有那樣的光環(huán)。”

　　在上海車展上，蔚來展示的es6。

　　巨人的腳步聲

　　在美國記者柏凱斯發(fā)出“中國汽車應該長什么樣”之問前兩三年，北京大學教授路風受科技部委托調查了中國汽車工業(yè)技術進步狀況。

　　路風在調查報告中記錄了這樣一段至今讀來令人唏噓的插曲：2004年6月北京國際車展期間，幾家外國公司駐中國的負責人在北京大飯店召開會議，討論中國汽車工業(yè)的發(fā)展前景。這樣一個主題的會議，既沒有邀請中國企業(yè)的代表參加，也不允許中國記者進入會場。

　　路風說：“這種舉動充滿了象征意義——如果沒有自強的決心和能力，中國的命運就只能由別人主宰�！碑敃r，中國汽車工業(yè)仍以合資引進技術為主要路徑，組裝、生產國外品牌，少有自主產品開發(fā)。但路風認為，合資并不導致技術擴散和能力增長，加強自主開放是振興中國汽車工業(yè)的唯一出路。

　　他在2004年的這份調查報告中預言，只要中國政府采取支持自主創(chuàng)新的政策，“3到5年內，所有的中國人都會聽到中國汽車工業(yè)巨人的隆隆腳步聲;10到15年內，這種腳步聲將會傳向世界�！�

　　今天的上海車展，以造車新勢力為代表的中國電動車企無疑吸引了最多的視線。曾經被許多人認為低端的比亞迪占據了展廳的中央，不管是驅逐艦07等新車，還是云輦系統(tǒng)等自研技術的展區(qū)，都圍滿了中外觀展者。比亞迪正對面，是公認的國際豪華汽車品牌寶馬。

　　這樣的場景在十多年前很難想象。

　　在上海車展上，比亞迪展示的驅逐艦07。

　　光環(huán)下的冷思考

　　梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松來了，奧迪首席執(zhí)行官杜茲曼來了，寶馬集團董事長齊普策和近半個董事會來了，還有報道說大眾集團包了兩架飛機前來上海車展。這些國際車企高管來滬，一方面是為自家品牌站臺，更為了了解中國蓬勃的電動汽車行情。

　　盡管被全球同行看好，但中國汽車行業(yè)對形勢的認識極為冷靜。有統(tǒng)計稱，我國新能源汽車整車制造企業(yè)近200家，處于小而散的狀況。與新能源汽車普遍對標的特斯拉相比，這些企業(yè)整車銷量少、利潤低。小鵬汽車董事長何小鵬日前甚至預言，“到2030年仍能存活下來的車企會在8家以內�！�

　　就銷量而言，2022年，造車新勢力頭部企業(yè)理想、蔚來、小鵬的銷量均在十二三萬，而特斯拉的全球銷量則高達131.4萬輛，約為各家新勢力的10倍。唯一能在銷量上與特斯拉抗衡的中國新能源車企是比亞迪，2022年銷量186.9萬輛，其中純電動汽車、插電式混動汽車各占約一半。

　　與銷量直接相關的利潤率。汽車產量達到一定規(guī)模后，才能降低成本、提高利潤率。2022年，特斯拉的營業(yè)利潤率為16.8%，遠高于國內同行(多在10%以下)，更是讓一眾虧本賣車的新勢力羨慕不已。

　　如果說在龐大的中國市場里，銷量、利潤可以等待時間來解決，那么，汽車芯片之困更需要中國車企主動突破。一輛汽車大約使用1000顆芯片，哪怕缺一顆汽車也無法下線。過去兩年多，缺芯問題令國內外國車企減產甚至停產。上海臨芯投資管理有限公司董事長李亞軍說：“國內車規(guī)級芯片供應高度依賴歐美企業(yè)，汽車芯片的自給率是個位數，汽車供應鏈安全問題依然存在�！�

　　近年來，上汽、比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企及“蔚小理”等新勢力都投入自研芯片。蔚來已經組建了近300人的芯片團隊，研發(fā)自動駕駛芯片和激光雷達芯片。就在本屆上海車展開幕前夕，上汽集團發(fā)起設立了60億元的上汽芯片產業(yè)生態(tài)基金。

　　本屆上海車展，來自本土的汽車芯片展臺明顯多了起來，這是中國汽車工業(yè)強鏈補鏈的信號。

　　在上海車展上，小鵬展示的G6。

　　明天世界的方向

　　《紐約時報》記者柏凱斯的文章說，中國汽車買家不愛外國品牌了。這雖反映了近年來的某種變化，但也未免言過其實。統(tǒng)計數據顯示，直到去年下半年，中國市場銷售的汽車中，中國品牌和國外品牌各占約一半。

　　中外品牌之間，比銷量更鮮明的差別在于它們向新能源轉換的速度。據乘聯(lián)會數據，3月中國汽車市場，自主品牌中的新能源車滲透率達54.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅5.3%。也就是說，前者賣100輛汽車中有50多輛是新能源車，后者只有5輛。

　　為此，國際汽車廠商正加大中國市場投資，加速新能源轉向。今年3月，梅賽德斯—奔馳在上海成立研發(fā)中心，聚焦智能互聯(lián)、自動駕駛、軟硬件開發(fā)、大數據等領域。去年6月，寶馬投資超過20億歐元改造華晨寶馬生產基地，全新的iFactory里達工廠開工。去年，大眾汽車宣布計劃投資約24億歐元，與地平線在中國建立軟件合資企業(yè)，以提升數字化和智能化水平。

　　寶馬在上海車展上展示的新能源概念車vision Dee。

　　在本屆車展開幕前一天，奔馳、大眾、寶馬三家德國車企分別在上海召開新品發(fā)布會，主題不外乎兩個：擁抱電動汽車、擁抱中國市場。奔馳一口氣亮出三款新車和一款概念車，均是電動汽車。用奔馳自己的話來說，他們發(fā)布的是“跨時代電動頂級豪華陣容”。大眾干脆用他們的電動汽車品牌ID.命名當晚的活動。

　　寶馬集團董事長齊普策演講時，身后大屏上顯示的一句話頗能概括這個嶄新的汽車時代：“今日中國之動向，將引領明天世界之方向�！�