20歲，風(fēng)華正茂，關(guān)于一種人來(lái)講，是揮斥方裘的大好時(shí)光。同樣，關(guān)于全家大型公司來(lái)講，20周歲也正是處于進(jìn)行的要害節(jié)點(diǎn)。

在這種金秋時(shí)節(jié)，迎接20周歲生日的壽星，便是北京現(xiàn)代。時(shí)間回到2002年10月18日，北京現(xiàn)代車子局限企業(yè)掛牌成立，北京現(xiàn)代的歷史就此最初書寫。一種月后，北京現(xiàn)代第一工廠正規(guī)投產(chǎn)，首款車型索納塔緩緩駛下制造線。

20年來(lái)，北京現(xiàn)代從沒(méi)有到有，索納塔到伊蘭特的擴(kuò)列，不但幫助首都北京打開(kāi)了自產(chǎn)小汽車的時(shí)期，也推進(jìn)北京市拉開(kāi)重振車子產(chǎn)業(yè)的序幕。不但如許，北京車子在進(jìn)行進(jìn)程中愈是創(chuàng)下若干銷售數(shù)量神話，也成為一張亮眼的名片。就此而言，北京現(xiàn)代值得一種狂歡式的生日派對(duì)。

可是，此刻其實(shí)不是慶祝的時(shí)候。身前，是腥風(fēng)血雨的新燃料舞臺(tái)；身后，是摩拳擦掌的華夏車企，市場(chǎng)環(huán)境早已改變。因而，北京現(xiàn)代亟需改變的現(xiàn)狀，是銷售數(shù)量下跌帶來(lái)的頹勢(shì)，以及頻繁換帥彰顯的焦慮。在跨過(guò)20周年這種要害的時(shí)候以后，有太多比慶典更值得思考的議題。

市場(chǎng)的警鐘早已敲響

俗話說(shuō)，時(shí)間是最佳的試金石。從時(shí)間來(lái)看，在乘用車合資品牌陣營(yíng)中，北京現(xiàn)代已然算得上元老。比較以下，日系三杰中東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田均成立于2003年，而以后的廣汽豐田在本年才迎接了成人禮。伴隨北京現(xiàn)代那么好幾年進(jìn)行進(jìn)程的，是那一些浮浮沉沉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，有些合資品牌進(jìn)來(lái)后消失，有些品牌消失又進(jìn)來(lái)。

比如，早在1985年便成立的廣州標(biāo)致，在1998年卻順勢(shì)成為了廣州本田，后來(lái)標(biāo)致又以PSA的合資身份從新映入華夏；而長(zhǎng)安鈴木則成立于1993年，卻在2018年宣告“死亡”。類似的例子另有好多，最使人唏噓的是像東風(fēng)雷諾這樣的車企，從2013年成立到2020年重組，也只只是存活了7年時(shí)間，來(lái)的比別人晚，走的卻比別人早。

因而，能順利應(yīng)接20周年慶典的北京現(xiàn)代，自身便是一件值得驕傲的事宜。終歸，北京現(xiàn)代以前是華夏市場(chǎng)在最短時(shí)間內(nèi)映入“百萬(wàn)俱樂(lè)部”的合資車企。

記憶起來(lái)，從2002年映入華夏市場(chǎng)，僅僅通過(guò)10年的穩(wěn)步進(jìn)行，2013年北京現(xiàn)代就突破了年銷一百萬(wàn)輛的大關(guān)。當(dāng)時(shí)，北京現(xiàn)代以第八代索納塔、瑞納、領(lǐng)動(dòng)以及最新勝達(dá)等明星產(chǎn)物，構(gòu)成了一種強(qiáng)盛的產(chǎn)物陣容。

但須要謹(jǐn)記，華夏車子市場(chǎng)其實(shí)不會(huì)以資歷論英雄。跨越過(guò)20載春秋的光輝歲月，絕不意指著曾經(jīng)成功經(jīng)受住了檢測(cè)，也許一切才不過(guò)最初。在時(shí)期進(jìn)行的浪潮中，誰(shuí)都不可能永遠(yuǎn)書寫著自咱的輝煌。

數(shù)天前，一度風(fēng)光沒(méi)有限的廣汽菲克終究沒(méi)能抗住市場(chǎng)的拷問(wèn)，迎接了破產(chǎn)的命運(yùn)。這此中，意指著從北到南二進(jìn)宮的Jeep再一次遺憾退場(chǎng)，也作為曾經(jīng)歸隸屬Stellantis團(tuán)體的FCA被徹底斬?cái)嗔嗽谌A夏市場(chǎng)以合資形式奮斗的命脈。剩下的，僅僅是零零散散的進(jìn)口車營(yíng)業(yè)，成為一小眾人的飯后談資。

本來(lái)，華夏市場(chǎng)的洗牌早已最初。這點(diǎn)來(lái)源全球天南地北的合資品牌若不行及時(shí)醒悟，那剩下的，只能是從哪里來(lái)，再回哪里去。

近年來(lái)，合資品牌“倒下”的速度顯著加速。一一細(xì)數(shù)，從長(zhǎng)安鈴木、到一汽馬自達(dá)、再到東風(fēng)雷諾，不尊重華夏市場(chǎng)準(zhǔn)則的合資品牌屢遭清退。而且，隨著新燃料轉(zhuǎn)行的負(fù)擔(dān)持續(xù)升高，僅在本年被國(guó)人拋棄的品牌就有兩家，前有廣汽謳歌，此刻則是廣汽菲克。

警鐘曾經(jīng)敲響。正如村上春樹(shù)在《挪威的森林》里寫的那句經(jīng)典名言，“死去的人就一直死了，活著的人還要好好活著。”如許一來(lái)，面臨20周年這種要害節(jié)點(diǎn)，從2017年最初銷售數(shù)量曾經(jīng)五連跌的北京現(xiàn)代當(dāng)然會(huì)感觸到負(fù)擔(dān)。不出不測(cè)，本年將是北京現(xiàn)代銷售數(shù)量延續(xù)下降的第六個(gè)年頭，生死攸關(guān)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，仿佛就在當(dāng)下。

往日的就讓它往日吧

以前，北京現(xiàn)代在華夏市場(chǎng)的體現(xiàn)可行說(shuō)讓日系、美系等其它合資品牌“分外眼紅”，那段時(shí)間可行說(shuō)是北京現(xiàn)代的美滿期。2013-2016年，北京現(xiàn)代在國(guó)家內(nèi)部的銷售數(shù)量區(qū)別為103萬(wàn)輛、112萬(wàn)輛、106萬(wàn)輛和114萬(wàn)輛，延續(xù)4年突破百萬(wàn)年銷售數(shù)量，2016年不但創(chuàng)下銷售數(shù)量新高，愈是位居華夏車子銷售數(shù)量榜第四位。

然則，隨著世界形勢(shì)的浮動(dòng)以及本身產(chǎn)物定位的難題，2017年成為北京現(xiàn)代的一種轉(zhuǎn)折點(diǎn)，全年銷售數(shù)量下跌27.8%，降至81.6萬(wàn)輛。在此以后，北京現(xiàn)代像“著了魔”通常，市場(chǎng)銷售數(shù)量經(jīng)驗(yàn)了5年延續(xù)下降。2021年，北京現(xiàn)代的全年銷售數(shù)量只剩下38.2萬(wàn)輛，同比下跌23.45%，年銷售數(shù)量?jī)H為顛峰時(shí)代的三分之二。

在銷售數(shù)量下降的這幾年里，北京現(xiàn)代經(jīng)驗(yàn)了頻繁的高層人事變動(dòng)。2017年，陳桂祥接替劉智豐擔(dān)任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。僅一年后的2018年7月，陳桂祥就被調(diào)往北汽團(tuán)體研發(fā)體系任職。北京車子副總裁、探討院黨委書記、院長(zhǎng)、收購(gòu)中心主任劉宇接替陳桂祥，擔(dān)任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理。

兩年后的2020年6月，劉宇調(diào)任北汽新燃料，北京現(xiàn)代中方一把手位子由杜君保接替。2021年，北京現(xiàn)代兩位副總經(jīng)理向東平和樊京濤也接踵離開(kāi)。本年年中，杜君保又將指揮棒交到了伴隨著北京現(xiàn)代一路進(jìn)行與成長(zhǎng)的老將吳周濤的手上。

赫然，很少有公司抉擇年中換帥，但曾經(jīng)處于沒(méi)有路可退的北京現(xiàn)代也許是迫不得已。近年來(lái)，不得已地發(fā)展換帥也意指著策略執(zhí)行上常常是朝令夕改。首尾的決策無(wú)貫穿性，本來(lái)的策略決策方案還未等候市場(chǎng)的檢測(cè)即被撤掉，造成一種不停往復(fù)的“惡性重復(fù)”。

沒(méi)有問(wèn)題一面是，吳周濤接任以后的北京現(xiàn)代，在銷售數(shù)量方面的頹勢(shì)有了顯著改觀。9月，北京現(xiàn)代全體銷售數(shù)量為33,007輛，同比增添70.2%，環(huán)比增添18%。此中，伊蘭特愈是體現(xiàn)不俗，延續(xù)3個(gè)月銷售數(shù)量破萬(wàn)�？剂康�7月和8月銷售數(shù)量的環(huán)比增添區(qū)別為3.2%和14.5%，北京現(xiàn)代仿佛曾經(jīng)走上了增添的正途。

是時(shí)刻該覺(jué)醒并奔跑了

但須要清楚，現(xiàn)在的華夏車子市場(chǎng)早已不可同日而語(yǔ)。

當(dāng)年，北京現(xiàn)代取得114萬(wàn)輛銷售數(shù)量神話是處于增加數(shù)量市場(chǎng)的階段，當(dāng)時(shí)的華夏市場(chǎng)可謂是進(jìn)行快速，花費(fèi)要求昌盛，差不多全部的車子品牌都得到了可觀的市場(chǎng)增加數(shù)量。終歸，眾泰也在那年實(shí)現(xiàn)了33萬(wàn)臺(tái)新款汽車銷售數(shù)量的歷史最佳成績(jī)。

此刻，一方面是面臨著電動(dòng)化浪潮，新勢(shì)力品牌揭竿而起，以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的年青品牌在新燃料市場(chǎng)不停內(nèi)卷；另一方面，自助品牌最初不停上攻，比亞迪、長(zhǎng)安、吉利紛紛最初霸占更高檔的市場(chǎng)份額。一直以論性價(jià)比為賣點(diǎn)的北京現(xiàn)代，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中曾經(jīng)絲毫不占優(yōu)勢(shì)。

而日前最棘手的難題，是北京現(xiàn)代在新燃料方面一直未能跟上華夏市場(chǎng)的節(jié)拍。尤其面臨新勢(shì)力的追擊，僅存的兩款純電動(dòng)車，菲斯塔和名圖純電動(dòng)版有著顯著“油改電”的影子，更別提在面臨智能化和科技化的進(jìn)行時(shí)，還未能使人見(jiàn)到一款新款汽車型的影子。

這使人不禁要問(wèn)，曾經(jīng)度過(guò)20周歲生日的北京現(xiàn)代，能打的牌究竟另有多少？

好信息是，北汽和現(xiàn)代還在為北京現(xiàn)代接著努力。本年3月，北汽投及現(xiàn)代車子兩家股東打算結(jié)合向北京現(xiàn)代增資，雙方各增資約4.71億美元(約30億元國(guó)民幣)，合計(jì)約9.42億美元(約60億元國(guó)民幣)。全無(wú)疑問(wèn)，這筆資金的注入將幫助北京現(xiàn)代在電動(dòng)化轉(zhuǎn)行、產(chǎn)物進(jìn)級(jí)及通道布置改良等方面提供有力扶持。

而且，背靠現(xiàn)代車子團(tuán)體在新燃料方面強(qiáng)盛的研發(fā)能力，北京現(xiàn)代將一步步實(shí)現(xiàn)48V輕混和全混在中頂級(jí)小汽車和SUV車型上的周全適用，并實(shí)現(xiàn)全系20%產(chǎn)物為純電車型的布置計(jì)劃。除此之外，北京現(xiàn)代也將依托現(xiàn)代車子電動(dòng)化范疇的全新效果E-GMP平臺(tái)進(jìn)一步深化電動(dòng)車子范疇進(jìn)行。

一路走來(lái)，北京現(xiàn)代用20年的進(jìn)行唱響信賴之約，并積累了許多使用者團(tuán)體。的確，20年的歷史深藏功與名，但20年后的未來(lái)更值得思索。

在這種市場(chǎng)變革的要害時(shí)代，北京現(xiàn)代也理應(yīng)拿出應(yīng)對(duì)的措施，從昨晚正規(guī)到市場(chǎng)的菲斯塔N Line和第五代途勝L 8AT兩款新款汽車就可視一斑。面臨年青人漸漸成為花費(fèi)主力的市場(chǎng)景象，北京現(xiàn)代曾經(jīng)最初做出改變。

自然，未來(lái)該如何進(jìn)行，最要害的打算性要素在于電動(dòng)化和智能化。而關(guān)于明年才會(huì)公布首款鑒于純電專屬架構(gòu)塑造的純電動(dòng)車型，讓展望21周歲的北京現(xiàn)代，內(nèi)心也許曾經(jīng)有了必定的負(fù)擔(dān)。

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