“咱是挺喜愛(ài)蔚來(lái)ET5的，便是此刻下定根本上等車要6-7個(gè)月，切實(shí)是有點(diǎn)久。何況，特斯拉Model 3剛剛減價(jià)了，26萬(wàn)多仍是有點(diǎn)香的，提車時(shí)間只需4-8周。比亞迪海豹感受形象設(shè)置也挺好看，聽講明年一季度小鵬P7也會(huì)改款，是以咱有點(diǎn)最初搖擺了�！�

剛剛往日的周末，與幾位從小長(zhǎng)大的摯友難得小聚了一波。而文章開篇的這段反饋，就真真切切來(lái)源此中的一位。

至于背后的訴求十分容易，25萬(wàn)元左右的預(yù)算，一臺(tái)純電新燃料小汽車，充足的年青、時(shí)髦、活動(dòng)。是以在翻來(lái)覆去挑選后，上述說(shuō)起的四款產(chǎn)物，順理成章的入圍了終歸名單。

進(jìn)一步理解下去，橫向?qū)φ者^(guò)后，他所“偏愛(ài)”的仍是75度電池版本運(yùn)用BaaS購(gòu)置以后的蔚來(lái)ET5。

可很大的痛點(diǎn)聚集在，一邊是過(guò)于冗長(zhǎng)的等候周期，一邊是各樣競(jìng)品的瘋狂內(nèi)卷，種種要素全在作用著打算，甚而將其不停勸退。而作為旁觀者，可行確保產(chǎn)生在咱摯友身上的概況絕不單是個(gè)例。

因此將視角放大，就像今日文章標(biāo)題提到的那樣，不論承認(rèn)與否，不論出于何種原因，不爭(zhēng)氣的產(chǎn)能，已然成為蔚來(lái)眼下第一大的“拖油瓶”。

殊不知，本月第一天，這家新勢(shì)力制車正規(guī)推出了10月成績(jī)單，共交付新款汽車10,059輛，同比增添174.3%。2022年1-10月，共交付新款汽車92,493輛，同比增添32.0%。

詳細(xì)車型方面，誕生自NT2平臺(tái)的ET7、ES7、ET5，區(qū)別交付新款汽車3,050輛、2,814輛、1,030輛；剩余三款誕生自NT1平臺(tái)的ES8、ES6、EC6共計(jì)交付新款汽車3,165輛。

平心而論，在瞧到蔚來(lái)這樣的體現(xiàn)后，油然則生的感觸只能說(shuō)是“喜憂參半”。一方面，ET7與ES7作為其小汽車與SUV矩陣中的“旗艦擔(dān)當(dāng)”，考量到兩款產(chǎn)物的平均售價(jià)，區(qū)別超越與逼近3,000輛大關(guān)，算得上令人欣慰。

但另一方面，想要狠狠吐槽的仍是ET5在打開交付的首個(gè)整數(shù)月，只輸出了剛剛超越1,000輛，如許緩慢的產(chǎn)能爬坡速度真的不敢恭維，甚而可行用“慢到離譜”所形容。

順勢(shì)造成強(qiáng)烈對(duì)照的是，同樣作為新勢(shì)力制車的理想，麾下L9打開交付后的前兩個(gè)整數(shù)月，曾經(jīng)延續(xù)輸出破萬(wàn)。對(duì)應(yīng)供給鏈與生產(chǎn)端，誰(shuí)的準(zhǔn)備更為充分沒(méi)有疑高下立判。

只只是，須要澄清的是，有國(guó)家內(nèi)部媒體報(bào)導(dǎo)稱，因受防疫請(qǐng)求，蔚來(lái)位于合肥的兩座工廠接踵停產(chǎn)，日前麾下車型的交付進(jìn)度普及減緩。知情人員顯露，10月中旬以來(lái)蔚來(lái)的制造就最初面對(duì)挑戰(zhàn)。

進(jìn)一步理解后得知，為匹配防疫，江淮蔚來(lái)F1工廠本來(lái)計(jì)劃關(guān)閉3-5天，由于多數(shù)零部件都備有儲(chǔ)存，可行封閉式制造，但后來(lái)封控時(shí)間延伸，全體制造和交付的節(jié)拍都遭到了較大作用。

而且蔚來(lái)位于合肥經(jīng)開區(qū)的車子資產(chǎn)園Neo Park近期同樣處于封閉管制，F(xiàn)2工廠的全車制造線也暫停運(yùn)行。對(duì)此，向其官方求證后獲得的答復(fù)為：“日前新款汽車的確交付周期大幅拉長(zhǎng)，但工廠正好迅速規(guī)復(fù)，交付量和產(chǎn)量也在顯著提高。”

實(shí)質(zhì)上，早在本年4月，蔚來(lái)也曾在其APP上發(fā)表證明稱：自3月份以來(lái)，由于疫情，企業(yè)位于吉林、上海、江蘇等多地的供給鏈合作伙伴連續(xù)停產(chǎn)，日前尚未規(guī)復(fù)。受此作用，全車制造曾經(jīng)暫停。終歸，當(dāng)月僅交付新款汽車5,074輛，創(chuàng)下年內(nèi)新低。

換言之，盡管本年蔚來(lái)產(chǎn)能上的不給力已然成為實(shí)是，但又充滿了沒(méi)有可奈何的意指，更多時(shí)刻仍是源于外部環(huán)境的忽然惡化所形成的。

自然，消費(fèi)較大篇幅去做出解釋，絕非是為此家新勢(shì)力制車“開脫”。終歸，站在末端使用者的方位，讓大伙過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的等候，沒(méi)有可厚非便是主機(jī)廠的失責(zé)。

何況，早在本年的成都車交會(huì)時(shí)期，秦力洪就夸下�？冢�“一年內(nèi)蔚來(lái)ET5的銷售數(shù)量必然會(huì)超過(guò)寶馬3系。”那末能夠取得勝利的第一大前提，勢(shì)必是生產(chǎn)端的準(zhǔn)備充分。

否則，不論蔚來(lái)ET5位于末端市場(chǎng)能夠持續(xù)掀起多大的關(guān)心度，手握的累計(jì)定單量有多么向好，“拉胯”的產(chǎn)能始終會(huì)拖累著它實(shí)現(xiàn)真實(shí)意義上由量變所激發(fā)的質(zhì)變。

與此同一時(shí)間，如文章開篇提到的那樣，當(dāng)下B級(jí)純電小汽車市場(chǎng)的格局自身便是一片紅海，大伙的狀況皆是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。

也恰好由于如許，試問(wèn)萬(wàn)一明年特斯拉Model 3再次減價(jià)，并接著縮小提車時(shí)間，末端售價(jià)更貴、等候周期更長(zhǎng)的蔚來(lái)ET5，又怎么確保本人的固有份額不被蠶食？

而且一會(huì)兒后就將舉辦的2022 NIO Day上，依據(jù)日前掌握的消息推測(cè)，蔚來(lái)EC7、誕生自NT2平臺(tái)的最新蔚來(lái)ES8，都將來(lái)會(huì)依期到來(lái)。明年年中，最新的蔚來(lái)ES6也會(huì)發(fā)表。

屆時(shí)，多款新款汽車的紛涌而至，同樣將對(duì)這家新勢(shì)力制車本就脆弱且從未聲明本人的產(chǎn)能，提議極大的考驗(yàn)。

“疫情是理由，還不是理由，咱感覺(jué)李斌應(yīng)當(dāng)學(xué)學(xué)馬斯克，住到工廠去�！�

文章臨近尾聲，赫然上述一句話更多帶有著調(diào)侃的意指�？杀匦璩姓J(rèn)的是，特斯拉之是以能夠熬過(guò)以前那段刻骨銘心的“產(chǎn)能地獄”，身為創(chuàng)始人馬斯克的親力親為甚而傾其全部，的確占據(jù)了相當(dāng)大的比例。

終歸，一臺(tái)輛更快交付到使用者手中的Model 3，才徹底拯救了這家美國(guó)新燃料車企，將其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拉了回來(lái)。

反觀蔚來(lái)，正好經(jīng)驗(yàn)的困境盡管不及特斯拉起初那般糟糕與棘手，但“產(chǎn)能阻礙”仍是明晃晃的放在那邊，是以如何突破、什么時(shí)候突破，考驗(yàn)的也將是李斌的決心與控盤能力。