既燃油車之后，混動(dòng)車變?yōu)榱笋R斯克的鄙視對(duì)象。

　　前段時(shí)間，馬斯克在特斯拉博客節(jié)目Tesla Daily中表示，混動(dòng)車只是發(fā)展的短暫階段，現(xiàn)在是時(shí)候放棄混動(dòng)汽車了!

　　風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，市場迭代之下燃油車和混動(dòng)車無一幸免，包括在國內(nèi)，混動(dòng)車被不少網(wǎng)友戲稱為“不是新能源汽車的新能源汽車”、“謊稱不是燃油車的燃油車”。

　　作為向純電車過渡的混動(dòng)汽車，如今正面臨著硬幣的正反兩面。一面是以馬斯克為代表的純電車愛好者的不認(rèn)可，一面則是過渡期那龐大的消費(fèi)市場。

　　自主品牌紛紛崛起，已經(jīng)不滿足于亦步亦趨，競相打造品牌的專有混動(dòng)技術(shù)，例如長城的檸檬混動(dòng)DHT，吉利的雷神智擎Hi.X，奇瑞鯤鵬DHT，以及，亂殺混動(dòng)市場的比亞迪DM-i。

　　各自的技術(shù)優(yōu)勢翻來覆去討論，混動(dòng)vs增程式的論戰(zhàn)至今也未分出孰優(yōu)孰劣。

　　外部與純電動(dòng)車和燃油車征戰(zhàn)之余，混動(dòng)車內(nèi)部的紛爭宛如“自家人打自家人”，好不精彩。

　　然而，在新兵蛋子們混戰(zhàn)的時(shí)候，別忘了，混動(dòng)界的老大哥——兩田。

　　以本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)為例，其一直被模仿，卻從未被真正的超越。

　　成都車展上，思域混動(dòng)下場，并且疊上了一個(gè)王牌buff：第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。坊間流傳一句話：你大爺還是你大爺。

　　第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)選擇思域作為載體，進(jìn)入百家爭鳴的國內(nèi)混動(dòng)市場，是有什么絕招在身上么?

　　成為形容詞的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)

　　細(xì)細(xì)品味，不難發(fā)現(xiàn)，凡是后起之秀，例如比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，其邏輯結(jié)構(gòu)與本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)便有許多相似之處。換言之，現(xiàn)在的混動(dòng)系統(tǒng)，都是本田當(dāng)年玩兒過的。

　　比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)與本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)大體相近，都采用了串聯(lián)混動(dòng)+發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)離合器的模式。不同之處在于電機(jī)分布，比亞迪采用的是雙電機(jī)并排布局，而本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)則是雙電機(jī)同心軸布局。

　　吹捧比亞迪DM-i系統(tǒng)的人，大多會(huì)稱贊其“快順靜省綠”優(yōu)于i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)�？扇羰菑牧硪粋�(gè)角度思考，當(dāng)i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)成為了對(duì)標(biāo)對(duì)象，便已經(jīng)變相肯定了i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域的地位。

　　i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)源頭，可以追溯到本田在F1賽車上使用的技術(shù)。眾所周知，賽車必不可少的就是超強(qiáng)動(dòng)力輸出，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的雛形便繼承了這一特點(diǎn)。

　　1997年，本田第一代混合動(dòng)力系統(tǒng)IMA誕生，首搭車型是一款名叫J-VX的概念車，其系統(tǒng)以發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電機(jī)為輔，電機(jī)被放置在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間。其后在1999年，搭載這套系統(tǒng)的量產(chǎn)車本田Insight上市。

　　然而不是冤家不聚首，隨后豐田THS混動(dòng)系統(tǒng)誕生，彼時(shí)的IMA混動(dòng)系統(tǒng)在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)對(duì)THS混動(dòng)系統(tǒng)的超越。

　　直到2013年，本田推出首代i-MMD智能化多模式雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，憑借著傲人的發(fā)動(dòng)機(jī)高熱效率，真正成為了混動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的標(biāo)桿。

　　i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的主要構(gòu)成部件為2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、E-CVT變速箱、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及動(dòng)力電池。其主要結(jié)構(gòu)可分為三塊：離合器連接發(fā)動(dòng)機(jī)與輸出軸，同時(shí)在離合器前方經(jīng)由齒輪與發(fā)電機(jī)連接;驅(qū)動(dòng)電機(jī)連接電機(jī)輸出軸;位于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸和電機(jī)輸出軸之間的第三根輸出軸則負(fù)責(zé)向車輪傳遞動(dòng)力。

　　這一套系統(tǒng)的動(dòng)力傳輸路徑簡單高效，機(jī)械損失小，從而成就了更高的總系統(tǒng)運(yùn)行效率。

　　i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)在更具體的運(yùn)行模式層面，分別擁有EV、混動(dòng)、發(fā)電機(jī)三種模式。在低速行駛狀態(tài)下，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)入EV模式;在加速以及大負(fù)荷工況時(shí)，進(jìn)入混動(dòng)模式;在高速以及低負(fù)荷工況時(shí)，則進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)模式，并且能夠?qū)崿F(xiàn)與EV模式的智能切換。

　　不同的工作模式適應(yīng)不同工況，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)能帶來消費(fèi)者們最喜歡的低油耗。

　　從發(fā)動(dòng)機(jī)高效率以及燃油經(jīng)濟(jì)性來看，i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)贏很大，歷代如此。

　　但是隨著插電式混合動(dòng)力的異軍突起，這套i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)也必須接受新的挑戰(zhàn)，自我進(jìn)化。而進(jìn)化后的完全形態(tài)，就是最新一代，也即第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。

　　針對(duì)第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)所面臨的“快順靜省綠”方面的挑戰(zhàn)，第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)通過改良發(fā)動(dòng)機(jī)材料，提高曲軸剛性，加入二次平衡器，讓它的2.0L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的靜謐性得到了質(zhì)的提升。

　　另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的空燃比范圍也進(jìn)行了擴(kuò)大，搭配老搭檔E-CVT發(fā)動(dòng)機(jī)，能讓使用了第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的思域e：HEV實(shí)現(xiàn)135kW的最大總功率和315N·m的峰值扭矩，動(dòng)力更為澎湃。

　　并且，該系統(tǒng)的低油耗優(yōu)勢進(jìn)一步發(fā)揮，搭載了該系統(tǒng)的思域e：HEV百公里油耗為4.39L。

　　總而言之，第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)加持的思域e：HEV，擁有更為接近純電車的靜謐性、平順性和駕駛樂趣。

　　代代i-MMD代代強(qiáng)，第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了進(jìn)化，電驅(qū)為主、燃油為輔的模式，不僅能以最優(yōu)配比實(shí)現(xiàn)多場景高效輸出，也能讓大家看到什么才是真正的本田，真正的技術(shù)。