[車子試駕原創(chuàng)]

　　還記得在第十一代思域剛剛發(fā)表的時刻，不少人對它在外形上的轉變發(fā)生了不小的質(zhì)疑。的確，作風上的浮動一下子讓思域從一種被沒有數(shù)年青人追捧的“勁爆少年”變成了具備更強家族屬性的車款。而就在第十一代思域正規(guī)登陸國家內(nèi)部一年之際，混動體系的加入仿佛又讓這種本來曾經(jīng)擁抱家族的車型有了愈加周全的提高。而與平凡版比較，帶“電“的思域究竟有何不同？咱們今日馬上來一探究竟。

　　東風本田思域e:HEV裝載了第四代i-MMD混合能源體系，該體系由全新的2.0L當然吸氣啟動機+電動機構成，可行在純電、混動與啟動機直驅(qū)間發(fā)展自由變換。而經(jīng)過廠商的宣傳中咱們還不難瞧出，這臺混動思域不但是要追求更沒有問題汽油經(jīng)濟性，同一時間本田也期望這臺新款汽車可行在活動性上有著愈加突出的體現(xiàn)。

　　能源參數(shù)上，這臺2.0L啟動機有著105kW的第一大功率與182Nm的第一大扭矩；驅(qū)動電機第一大功率135kW，第一大扭矩315Nm。而終歸，這臺車的體系第一大功率為149kW�？赡苣鷮�149kW這種數(shù)字無太多的概念。舉個容易的例子，同為日系的豐田卡羅拉雙擎（1.8L啟動機）與日產(chǎn)軒逸e-power（1.2L啟動機）的體系第一大功率區(qū)別為90kW與100kW。盡管這臺思域混動版在參數(shù)上有著不小的優(yōu)先，可是在一律的提速感觸上也并未很大的驚喜。

　　老實講，之前1.5T車型在渦輪介入時的能源爆發(fā)是這臺混動思域所不具有的，但自吸啟動機在平順性以及輸出線性度上的優(yōu)勢也同樣會讓渦輪車望塵莫及，而且這套能源體系自身的提速能力也十足不弱。

　　唯有在快速續(xù)航時，這臺車才會映入啟動機直驅(qū)形式。而純電、混動與啟動機直驅(qū)間的沒有縫變換也是盡可能的讓啟動機與電動機處于最好的工況下，第一大水平發(fā)揮出他們二者的優(yōu)勢。

　　模擬聲浪唯有在變換到活動形式后才會打開，但也許是由于這臺車自身就會把少許啟動機真正的聲響傳導到汽車內(nèi)部，是以在實質(zhì)體會下去，全體感受聲浪模擬的有些太過于輕描淡寫，關于營造活動感并未太多的幫助。

　　以平凡買菜車的方位來講，混動版思域的底盤顯著偏硬。在路面狀況較為通常的概況下，整臺車頻繁的顫動會讓你覺著有少許惱人，而這類感受在后面一排更為顯著。自然，這和它運用了很大的輪圈，更薄車胎也有必定的關連。總之假如你對一輛車的舒適性有較高請求的話，那末很赫然，這臺混動版思域其實不是你的“菜”。

　　自然，較重的調(diào)轉方向調(diào)校一律是一把雙刃劍。關于喜愛駕馭的人來講，側重的調(diào)轉方向可行讓它們更沒有問題映入狀況，在劇烈駕馭時可行帶來更強的信心。而關于平凡代步的使用者來講，這類調(diào)轉方向調(diào)校必定會漸漸成為它們平常用車時的壓力，

　　動態(tài)小結：經(jīng)過體會后，這臺思域e:HEV混動版與之前1.5T車型之中的差異比咱想象的要很大，咱本來認為他們不過有著不同的能源總成。而在試駕后，咱發(fā)覺了他們之中很大的性格差異，這臺混動版車型顯著要愈加傾向于活動一側。