[車子試駕原創(chuàng)]

　　7月4日，華為在夏季發(fā)表會上推出了AITO品牌的第二款增程式電動車——問界M7。發(fā)表即到店展現(xiàn)，7月23日便打開試駕，節(jié)拍緊湊得驚人。問界M5顯露時，咱的同事稱之為“華為生態(tài)最貴外設”，現(xiàn)在問界M7赫然搶走了這種“最貴”名號，然則大嘴同志對它的希望遠不止于此。是以，問界M7開起來是“媲美百萬級豪車”的理想座駕嗎？

　　試開車型為問界M7舒適版，廠家指導價31.98萬元。

　　問界M7提供一款后驅車型（舒適版）和兩款四驅車型（奢華版、旗艦版），前者裝載后置單電機，第一大功率200kW（272馬力），第一大扭矩360Nm，官方0-100km/h提速時間7.8秒；后者裝載首尾雙電機，總功率330kW（448馬力），總扭矩660Nm，官方0-100km/h提速時間4.8秒。

　　來源小康能源的H15RT 1.5T四缸增程器采納米勒重復，緊縮比15:1，第一大功率92kW（125馬力），第一大扭矩205Nm。

　　三元鋰電池容量40kWh，與問界M5維持絕對，后驅和四驅車型的CLTC工況純電續(xù)航路程區(qū)別為230km和200km，概括續(xù)航路程區(qū)別為1220km和1100km。與此同一時間，后驅車型的虧電油耗為5.8L/100km，四驅車型為6.3L/100km，第一大油電轉換率為3.13kWh/L。

　　配合單速變速箱，駕馭形式分為節(jié)能、舒適、活動、個性化四種，對應不同的提速、能量回收和調轉方向形式，運用個性化形式還可行格外解鎖彈射起步。

　　從問界M5變換到問界M7，起首須要適應的是駕馭坐姿變高。提速步驟，在“5秒俱樂部”瘋狂擴張、車滿為患的今日，問界M7后驅車型提供的推背感切實不算強勁，右腳剛剛踩下提速踏板時甚而有些綿柔，可是這樣也有助于駕馭者本人掌控節(jié)拍。假如你的心思預期是扭矩直給、提速暴力，仍是選四驅車型吧。

　　節(jié)能、舒適、活動三種駕馭形式區(qū)別對應柔和、準則、強勁三種提速形式，柔和形式踏板初段的“木訥勁”有些使人急于，準則形式的踏板比重感最佳，強勁形式的踏板靈敏度更高，區(qū)別度達標。

　　相較上述幾種提速形式，彈射形式的改良就不那末到位了，駕馭者同一時間踩下剎車及提速踏板，機動車無映入繃緊等候沖刺的階段，放開剎車踏板后顯露了1秒左右的反映時間，接下來才最初全力執(zhí)行提速動作，跟意料的不一樣。

　　作為增程式電動車，依據(jù)不同補能要求公布多個燃料調整形式也是必需的。問界M7的三種機動車形式區(qū)別為純電領先（剩余電量低于20%發(fā)動增程器）、自動（剩余電量低于50%發(fā)動增程器）和汽油領先（剩余電量低于70%發(fā)動增程器）。增程器發(fā)動時傳導給方向盤和椅子的波動相比輕微，噪音也在可接納范疇內。

　　全力剎車，機動車的首尾俯仰顯著比問界M5大。踏板腳感改良明顯，在再生制動與機械制動銜接時存留微小振動，只是無很生硬。至于能量回收，準則、高兩檔下的力度都不強，咱嘗試將車速維持在75km/h接下來十足放開提速踏板，兩檔對應的回收功率皆是19%，區(qū)分在于準則這檔維持19%的時間更短，私人以為可行把高這檔的回收功率調大，使其趨近于“單踏板”。電池就在那邊，有能量不回收好像有點浪費？

　　底盤構造采納前麥弗遜式獨立吊掛+后多連桿獨立吊掛。為了節(jié)省體積，前懸構造的調度在情理之間。后懸下擺臂、羊角都運用了鋁合金材質，有用減少簧下品質�？上У氖�，問界M7無加入“卷”CDC和空氣吊掛的隊伍。

　　吊掛調校取向偏舒適，應對延續(xù)起伏路面有線性的上下變化，呼吸感當然，無顯露忽忽悠悠晃個沒完的概況。以稍快的速度入彎，側向支撐稍顯薄弱，與調轉方向的呼應也略有脫節(jié)，必定水平上作用了駕馭者的信心，另有改良體積。彎中車身跟隨性可以，加上軸距不長，削弱了“大車感”。受試駕場所要求節(jié)制，這次沒有辦法體會吊掛料理井蓋、路面接縫、減速帶的能力，下次有機會再給大伙認證。

　　方向盤大小適宜，好評。調轉方向形式也有舒適和活動兩檔，活動形式觸感適宜，回正阻尼稍大又不虛假，處于易于控制的區(qū)間，撒手后回中速度較快，不存留殘留角。舒適形式的手力增益更平坦，過彎時的支撐偏弱。

　　NVH功能方面，問界M7的前風擋、車身兩側車窗都采納了雙層隔音玻璃，關于風噪的隔絕差不多潔凈，電驅體系自身噪音還不大。活動取向的車胎盡管增添了吸音棉，可是空腔噪音依舊清楚可辨，未來或許可行增添幾款舒適取向的車胎供使用者抉擇。大伙關注的增程器維度，主觀來講，咱感受怠速噪音值和理想ONE不相上下，波動相對小少許。