歐美車企正好意識(shí)到800V平臺(tái)架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)。依據(jù)外媒AUTONEWS報(bào)導(dǎo)，彼得·西格爾的一篇文章指明，車子生產(chǎn)商和供給商（想自然地把華夏車企排除在外）絕對(duì)以為，迅速充電的800V平臺(tái)架構(gòu)具備優(yōu)勢(shì)。

只是難題是，技藝甚么時(shí)刻普遍。

雖說電動(dòng)車份額日前僅占全世界市場(chǎng)的非常之一左右，但車子生產(chǎn)商和供給商正好為下一代組件做準(zhǔn)備，包括固態(tài)電池、電驅(qū)動(dòng)體系等。

此刻，800V電氣體系有望將充電時(shí)間縮小一半，大幅減小電池大小和本錢，并增添能源傳輸體系效能。

到日前為止，市面子上唯有少數(shù)新款汽車運(yùn)用800V平臺(tái)體系，多數(shù)皆是準(zhǔn)則的400V技藝。

這點(diǎn)車型包括：保時(shí)捷Taycan、 奧迪e-tron GT、現(xiàn)代Ioniq 5和起亞 EV6。Lucid Air奢華小汽車采納 900V架構(gòu)，但行家們稱它在技藝上仍是800V體系。

這邊要講明一絲，2021年，國家內(nèi)部車企早就掀起了一輪800V平臺(tái)車型的發(fā)表熱潮。比亞迪、吉利、極狐、現(xiàn)代、廣汽、小鵬等都連續(xù)發(fā)表了裝載800V平臺(tái)的車型，此中極氪車子、小鵬、比亞迪等都將800V平臺(tái)車型的量產(chǎn)定在了2022年。2022年，可行說是“800V元年”。

有零部件供給商顯示，到2030年左右，800V平臺(tái)架構(gòu)將成為主導(dǎo)技藝，尤其是隨著現(xiàn)代 E-GMP和大眾車子團(tuán)體 PPE（后面同一成SSP平臺(tái)）等越來越多的專用純電動(dòng)平臺(tái)顯露。

“到2025年，映入市場(chǎng)的多數(shù)利用將是800V，”GKN電動(dòng)傳動(dòng)體系部門總裁Dirk Kesselgruber如許顯示，而GKN是采納該技藝的幾家Tier1之一。

GKN正好為消費(fèi)者提供 800V組件，比如電動(dòng)車橋e-axles，并計(jì)劃在2025年最初批量制造，“咱們以為它將成為主流，現(xiàn)代車子曾經(jīng)聲明它在價(jià)值上具備競爭力�！倍渌墓┙o商也響應(yīng)了他的熱情。

“800V是BEV進(jìn)行中合乎邏輯的下一步，”緯湃科技（Vitesco Technologies）創(chuàng)新電力電子部門負(fù)責(zé)人Alexander Reich對(duì)媒體顯示。

緯湃科技已得到800V組件的大協(xié)議，包括為現(xiàn)代的E-GMP平臺(tái)提供EMR4逆變器、為北美最重要的車子生產(chǎn)商福特提供逆變器以及為華夏的電動(dòng)車生產(chǎn)商提供電動(dòng)機(jī)等。

2022年1月，緯湃科技宣告已與福特車子（那時(shí)沒說名字）簽定合同，從2025年最初供給800V SiC逆變器。這筆買賣價(jià)格10億歐元（10.8億美元）。

緯湃科技的電氣化技藝營業(yè)部門負(fù)責(zé)人Thomas Stierle說：“全新的定單明白地聲明了這一絲，車子驅(qū)動(dòng)體系的電氣化進(jìn)行比過去全部時(shí)刻都快�！�

而博格華納也已贏得若干800V定單，此中包括為全家沒顯露名字的華夏奢華品牌提供的集成電驅(qū)動(dòng)模塊定單。

博格華納首席技藝官 Harry Husted 經(jīng)過電子郵件顯示：“800V產(chǎn)業(yè)的增添速度超越了幾年前的預(yù)期，咱們感觸到了消費(fèi)者的深厚興趣�！�

為何改變？

與現(xiàn)存的400V平臺(tái)體系比較，800V體系有何優(yōu)勢(shì)？

緯湃的行家Reich說，優(yōu)點(diǎn)好多，起首是他們可行以較輕的電流提供相同數(shù)量同等的功率，“經(jīng)過將電壓加倍并具備相同的電流，可行提供兩倍的能量輸入機(jī)動(dòng)車�！睕r且，最重要的好處是相同大小電池的充電時(shí)間快了大約 50%。

假如充電時(shí)間充足快，“電動(dòng)車子就不要1,000千米的續(xù)航路程�！� 因而，能源電池可行做得更小，全體重量減少，從而提升效能。

同一時(shí)間，源于更高的電壓以及更少的電流，因而可行將電纜和電線做得更小更輕，從而降低不便宜且笨重的銅的消耗。

況且，源于損耗的能量也更少，這意指著更沒有問題續(xù)航路程和更沒有問題活動(dòng)功能，也就不要更繁雜的熱治理體系來保證電池在最好溫度下事業(yè)。

當(dāng)與新興的碳化硅SiC芯片匹配運(yùn)用時(shí)，800V平臺(tái)體系可行將能源總成效能提升至少5%。

有供給商顯示，源于新的碳化硅SiC芯片純硅的用量不多，會(huì)下降本錢，而且可行為車子產(chǎn)業(yè)提供更多芯片。終歸，其它產(chǎn)業(yè)偏向于運(yùn)用全硅芯片，與車子生產(chǎn)商爭奪晶圓廠的產(chǎn)能。

GKN的Kesselgruber說：“把全部東西放到一同，800V就真的很要緊�！笨墒�，關(guān)于許多數(shù)鑒于400V體系的現(xiàn)存充電站，800V架構(gòu)的車型須要鑒于800V的充電設(shè)備才能充分應(yīng)用。

“多數(shù)現(xiàn)存的直流快充根基設(shè)備皆是為400V車子效勞的，”博格華納的Husted說，“為了實(shí)現(xiàn) 800V的更快充電，將須要全新一代的高壓、大功率直流迅速充電器�！�

但迄今為止，歐洲快速道路的公共充電網(wǎng)站是局限的。“加油必需像在加油站加油一樣快，” Husted說，“這是800V充電才能做到的�！�

而歐洲正好見證此類網(wǎng)站的興盛。例如，Ionity是全家獲得了寶馬、戴姆勒、福特、現(xiàn)代和大眾團(tuán)體扶持的企業(yè)，具有若干800V、350kW的快速道路充電站。而在350kW的充電樁上充電5~7分鐘可續(xù)航100千米，與喝杯咖啡的時(shí)間相當(dāng)。

采埃孚電氣化能源總成技藝頂級(jí)副總裁Otmar Scharrer指明，“這真的是在改變游戲準(zhǔn)則，這將推進(jìn)大家接納電動(dòng)車子�！�

 部分車企800V平臺(tái)概況

依據(jù)保時(shí)捷最近的一份匯報(bào)，在一種典范的50千瓦、400V的充電站，增添250英里續(xù)航路程大約須要充電80分鐘。

在100kW下，降至40分鐘。保時(shí)捷顯示，假如充電插頭能夠被冷卻（增添本錢、重量和體系的繁雜性），這種時(shí)間可能會(huì)縮小到30分鐘。

而800V充電時(shí)，充電時(shí)間將降至15分鐘左右。因而，“為了縮小充電時(shí)間，調(diào)轉(zhuǎn)方向更高電壓是不可幸免的�！痹倏剂康街Ц稌r(shí)間，“因而‘充電就像加油’的指標(biāo)曾經(jīng)觸手可及�！�

保時(shí)捷的同門“兄弟”奧迪則顯示，A6 Avant e-tron概念車鑒于與Taycan相同的PPE架構(gòu)，在800V快充站只要10分鐘即可以駛約186英里。

更小的電池

咱們可行設(shè)想，假如產(chǎn)業(yè)普遍采納800V體系，那就沒再須要很大的電池來消除“路程焦慮”，這是非是意指著車子生產(chǎn)商可行抉擇運(yùn)用更小的電池組呢？

采埃孚的Scharrer顯示，源于電動(dòng)車的本錢仍沒有辦法與汽油車相提并論，因而從哲學(xué)和商業(yè)方位來看，更小的電池可能是更沒有問題抉擇。他說，為現(xiàn)代Ioniq 5等主流緊湊型車子裝備十分大的電池“全無意義”。

在Scharrer看來，這類機(jī)動(dòng)車的理想電池容量為55kWh，與現(xiàn)代提供的較小的58kWh抉擇絕對(duì)，也便是把5~80%的充電時(shí)間下調(diào)到10分鐘。

機(jī)動(dòng)車和充電設(shè)備中的800V組件以及改良的芯片相聯(lián)合，可行實(shí)現(xiàn)這一指標(biāo)�！斑@是一種差不多大的挑戰(zhàn)，但曾經(jīng)在實(shí)驗(yàn)室中試驗(yàn)了�！� 

“咱們必需捫心自問，運(yùn)用咱們從地球上挖出的大批珍稀資料（如鋰或鈷）能否有意義，這點(diǎn)資料重量很重，況且本錢很高，不過為了（汽車主人們）每個(gè)季度一二次長途旅游，”Scharrer說。

另有一種值得一問的是，為何差不多全部電動(dòng)車子依然鑒于400V體系，包括市場(chǎng)引領(lǐng)者特斯拉和大眾的體系。Scharrer 和其它（歐洲）行家以為，謎底部分在于便捷和傳統(tǒng)。

歐洲典范的房屋運(yùn)用380V三相交流電，因而當(dāng)車子生產(chǎn)商最初公布插混車型和純電動(dòng)外出時(shí)，充電根基設(shè)備就曾經(jīng)存留。

第一波電動(dòng)車子是構(gòu)建在為插混車型開發(fā)的組件之上的，這點(diǎn)組件鑒于400V。同一時(shí)間，由于是華夏引領(lǐng)的新燃料浪潮，歐洲的車企和供給商們十足無反映過來。

奧迪e-tron GT是少數(shù)運(yùn)用800V體系的新款汽車之一，但GKN的Kesselgruber以為保時(shí)捷是800V體系的先驅(qū)，它專注于功能而非是實(shí)用性，“保時(shí)捷讓本人從新思考咱們從往日傳承的東西：它真的是最優(yōu)的，仍是咱們可行從頭最初設(shè)置？”他說，“這便是成為高功能車子生產(chǎn)商的美妙之處�！�

而供給商們顯示樂天，以為更多800V純電動(dòng)車到市場(chǎng)不過時(shí)間難題。800V差不多無技藝挑戰(zhàn)，但須要開發(fā)和認(rèn)證組件。本錢才是難題，但范圍、更小電池的前景和更少的銅運(yùn)用會(huì)帶來本錢的利益。

沃爾沃、極星Polestar、Stellantis和通用車子都顯示，未來的車型將運(yùn)用800V技藝。而大眾團(tuán)體正計(jì)劃在PPE平臺(tái)上公布一系列機(jī)動(dòng)車，包括新型Macan和鑒于新型A6 Avant e-tron概念的旅游車。

歐美的車企們?cè)诨I劃，而國家內(nèi)部車子生產(chǎn)商已宣告將調(diào)轉(zhuǎn)方向800V架構(gòu)，包括小鵬、蔚來、理想車子和比亞迪，以及吉利麾下的路特斯，路特斯剛剛展現(xiàn)了將要公布的Eletre SUV。

絕配：SiC逆變器

實(shí)質(zhì)上，除了800V技藝，與其兼容的SiC逆變器也是定義下一代車子利用的要害技藝。

逆變器是電驅(qū)動(dòng)體系的要害部分。簡而言之，它的效用是將能源電池提供的直流電（DC）轉(zhuǎn)換為用于機(jī)動(dòng)車牽引電機(jī)的交流電（AC），再轉(zhuǎn)換為直流電以啟用再生制動(dòng)，最終在踩下油門時(shí)操控電機(jī)速度。

可行說，無逆變器的車子“寸步難行”。那末，逆變器發(fā)揮如許要緊的效用，圍繞逆變器技藝的創(chuàng)新，在眾多利益相干者的議程中占據(jù)要緊位子也就不足為奇了。是以，掌握下一代逆變器技藝，會(huì)是十分有益可圖的營業(yè)。

兼容800V的逆變器的利用，一種例子是前面所講的現(xiàn)代Ioniq 5�，F(xiàn)代曾于2020年12月宣告，將為將要公布的EV系列過渡到兼容800V的模塊化架構(gòu)，到2025年將發(fā)表23款車型。

Ioniq 5是該系列中的第一款，一種要害賣點(diǎn)便是充電速度。經(jīng)過200kW超快充技藝，Ioniq 5可行在不到18分鐘的時(shí)間內(nèi)從10%充到80%，增添大約200英里的續(xù)航路程。這類潛力，令眾多參加者爭相制造功效更強(qiáng)盛的逆變器。

就在3月，邁凱輪利用（McLaren Applied）初次展現(xiàn)了其將要公布的800V逆變器。邁凱輪利用聲稱，其第5代逆變器平臺(tái)“正朝著量產(chǎn)的方向進(jìn)行”，并將提供“一流的效能和功率密度”，這得益于企業(yè)經(jīng)過一級(jí)方程式比賽努力實(shí)現(xiàn)的提速開發(fā)。

同一時(shí)間，碳化硅SiC的運(yùn)用還應(yīng)允“運(yùn)用更快、更高效、更輕便的能源傳動(dòng)體系”。

經(jīng)過應(yīng)用碳化硅SiC，邁凱輪的逆變器可行比慣例逆變器更高效地變換電源，同一時(shí)間發(fā)生更少的熱量，從而應(yīng)允消費(fèi)者運(yùn)用更小的冷卻體系并經(jīng)過擴(kuò)展來減少重量和下降本錢。電池大小也可行經(jīng)過相同的邏輯來減小。

“在全個(gè)產(chǎn)業(yè)中，咱們見到了技藝的迅速進(jìn)步，” 邁凱輪利用的非執(zhí)行主席尼克弗萊說，“假如OEM (指車企)想要維持競爭力并提供具備更高續(xù)航路程、更快充電時(shí)間和更好提速的機(jī)動(dòng)車，它們必需過渡到800V SiC架構(gòu)。”

實(shí)質(zhì)上，邁凱輪其實(shí)不是獨(dú)一見到800V SiC逆變器龐大潛力的玩家。比如，蔚來車子于2021年6月宣告，為ET7車型制造的SiC材質(zhì)的第二代電驅(qū)動(dòng)體系的C樣件（批量樣件hard tooling，用于工藝和制造試驗(yàn)認(rèn)證）曾經(jīng)下線。

市場(chǎng)進(jìn)行速度激起了大家對(duì)縮小逆變器開發(fā)時(shí)間解決方案的興趣。比如，在最近的 Mobex網(wǎng)站研討會(huì)上，瑞薩電子具體推薦了它如何提供體系級(jí)功效平安扶持，以幫助其消費(fèi)者在制造逆變器產(chǎn)物的同一時(shí)間縮小開發(fā)時(shí)間。

以降低開發(fā)時(shí)間為專題，Drive System Design（驅(qū)動(dòng)體系設(shè)置企業(yè)DSD，英國企業(yè)）也信任它為此個(gè)不停增添的細(xì)分市場(chǎng)提供了有效的解決方案。

它開發(fā)了所謂的“開放平臺(tái)逆變器”（OPI），這是一個(gè)“高度可定制的逆變器硬件，搭配靈活、模塊化且易于配置的即插即用軟件”。

至于全個(gè)逆變器市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)的共識(shí)是向SiC逆變器的轉(zhuǎn)變正好快速到來。在下降重量和本錢的同一時(shí)間提升充電和熱效能，以及提高功率的潛力，意指著它為Tier1們提供了一系列有迷惑力的優(yōu)勢(shì)。

估計(jì)碳化硅技藝將提速從Taycan等跑車車型過渡到大眾市場(chǎng)車型。

注：本文部分編譯自《AUTONEWS》。