“ 車(chē)子廠家真實(shí)采用行動(dòng)的無(wú)，只有會(huì)光叫喚�！�

2022華夏電動(dòng)車(chē)子百人會(huì)論壇上，全中國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、前工信部部長(zhǎng)苗圩，在談及芯片供給難題時(shí)，言辭劇烈。

不但直言華夏車(chē)子產(chǎn)業(yè)缺芯少魂，愈是對(duì)國(guó)家內(nèi)部車(chē)企把車(chē)規(guī)級(jí)芯片、操作體系等卡脖子技藝扔給一級(jí)配套商的“不作為”，表明了不滿。

平心而論，像特斯拉那樣，為了自動(dòng)駕馭自研FSD芯片的車(chē)企其實(shí)不多。然則能夠讓苗主任說(shuō)出“光叫喚”這樣的虎狼之詞，可視車(chē)子圈在半導(dǎo)體芯片供給短缺難題的料理形式上，屬實(shí)存留少許不足之處。

就此刻的概況來(lái)看，華夏的新燃料車(chē)子產(chǎn)業(yè)，或許說(shuō)得上走在了時(shí)期的前列。

可距離真實(shí)的“彎道超車(chē)”，依舊存留眾多要害步驟并沒(méi)有打通，就例如車(chē)企們大張旗鼓主推的車(chē)子智能化功效。

概括來(lái)說(shuō)，智能駕馭、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等AI+功效，都隸屬車(chē)子智能化的范圍。

但此刻的概況是，這一系列的智能化功效，終究離不開(kāi)頂級(jí)AI芯片的加持，繼而也就激發(fā)了卡脖子難題的顯露。

苗主任言之切切，本來(lái)想要講明的就一種難題：國(guó)家內(nèi)部的車(chē)子半導(dǎo)體供給鏈，僅僅寄期望于Tier 1，將砝碼悉數(shù)壓在英偉達(dá)、高通這樣的世界巨頭身上，其實(shí)不明智。

況且值得注意的是，英偉達(dá)對(duì)華夏自動(dòng)駕馭的“綁架”，曾經(jīng)到了非常深切的水平。

封閉or開(kāi)放，芯片的王者之爭(zhēng)

毫不吝惜的講，英偉達(dá)便是一種時(shí)候站在時(shí)期潮流風(fēng)口上的龐然大物。

上到超等計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)中心的并行計(jì)算，下到私人PC顯卡、數(shù)字貨幣“挖礦”等，各式情景，全能見(jiàn)到英偉達(dá)發(fā)揮效用的身影。況且另一方面，英偉達(dá)在AI范疇的支柱效用，已然成長(zhǎng)到?jīng)]有人可行撼動(dòng)的地步。

2012年，深度學(xué)習(xí)“巨佬”Geoffrey Hinton及其弟子Alex，在ImageNet競(jìng)賽中，借助GPU來(lái)提速訓(xùn)練深度神經(jīng)網(wǎng)站，奪得了競(jìng)賽的冠軍。

而本次競(jìng)賽的作用力，從學(xué)術(shù)界干脆穿透到資產(chǎn)界，不但推進(jìn)了第三次人力智能浪潮的到來(lái)，愈是幫助英偉達(dá)的GPU開(kāi)拓了新的增加數(shù)量市場(chǎng)。

再向下細(xì)分，作為AI范疇最準(zhǔn)確的方向之一，一片藍(lán)海的自動(dòng)駕馭市場(chǎng)，也當(dāng)然而然的成為了英偉達(dá)的囊中之物。

然則，產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)的格局切換，其實(shí)不會(huì)由于一次“學(xué)術(shù)界的契機(jī)”，就容易的三下五除二地達(dá)成。就市場(chǎng)準(zhǔn)則而言，英偉達(dá)想要進(jìn)來(lái)當(dāng)“王者”，就須要搬掉舊勢(shì)力設(shè)下的攔路石。

因而，隸屬英偉達(dá)和Mobileye之中的自動(dòng)駕馭芯片的王者之爭(zhēng)，一觸即發(fā)。

回顧那一些日子，本來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，“封裝”就曾經(jīng)成為車(chē)子產(chǎn)業(yè)的根本協(xié)調(diào)形式。Tier 2、Tier 1、車(chē)企一同組合成了金字塔式的資產(chǎn)鏈。

車(chē)企在頂端負(fù)責(zé)產(chǎn)物的功效定義和技藝集成；Tier 2負(fù)責(zé)最根本的元件制造，就例如芯片的設(shè)置生產(chǎn)封裝等；Tier 1則負(fù)責(zé)將掌握的技藝打包，“封裝”成一種車(chē)企只要少量開(kāi)發(fā)、測(cè)試、認(rèn)證即可拿來(lái)運(yùn)用的模塊。

顯而易見(jiàn)，Mobileye便是這類(lèi)形式下的集大成者。然則也正是由于這種原因，其獨(dú)步天下、屢試不爽的“密閉封裝”，也就成為了Mobileye此刻最剛硬的天花板。

特斯拉便是一種很沒(méi)有問(wèn)題例子，雖然特斯拉與Mobileye“分手”的原因錯(cuò)綜繁雜，但Mobileye的技藝過(guò)于封閉，讓激進(jìn)的特斯拉非常掣肘。況且這一缺點(diǎn)，在此刻的市場(chǎng)環(huán)境中，正不停地放大。

實(shí)是上，也正是由于充足“開(kāi)放”，英偉達(dá)才可以逐步強(qiáng)盛。況且除了不節(jié)制車(chē)企自行開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕馭軟件算法，并為之盡力塑造相應(yīng)用具鏈之外，英偉達(dá)還具有“算力即正義”的優(yōu)勢(shì)。來(lái)源算力的降維打擊，沒(méi)有異于一場(chǎng)“陽(yáng)謀”。

據(jù)理解，英偉達(dá)的自動(dòng)駕馭芯片，從2018年的Parker到現(xiàn)現(xiàn)在的Orin，曾經(jīng)實(shí)現(xiàn)254倍的算力增添；全新的Atlan，算力愈是達(dá)到了1000TOPS，“卷”得全個(gè)產(chǎn)業(yè)都全無(wú)招架之力。

雖然大家總說(shuō)，芯片其實(shí)不應(yīng)當(dāng)“唯算力論”；但另一方位，假如無(wú)算力做敲門(mén)磚，而是可能連談的資格全沒(méi)有。

后來(lái)者，前進(jìn)行

因而，憑借著“軟硬聯(lián)合”，以及算力方面的雙重優(yōu)勢(shì)，英偉達(dá)獲利了一大波擁護(hù)者。

不論是通用Cruise、亞馬遜 Zoox、AutoX、小馬智行這樣的Robotaxi企業(yè)，仍是奔馳、捷豹路虎、沃爾沃這樣的全世界知名車(chē)企，都曾經(jīng)和英偉達(dá)構(gòu)建了合作。

況且值得一提的是，那一些炙手可熱的華夏“新勢(shì)力”們，也全不約而同的抉擇了英偉達(dá)。

一會(huì)兒前，2022年英偉達(dá)GTC大會(huì)上，“黃教主”官宣了與比亞迪的合作關(guān)連。依照規(guī)劃，從2023年上半年起，比亞迪就將在部分車(chē)型上裝載英偉達(dá)的Orin芯片，以及相配套的的軟硬件體系。

沒(méi)有獨(dú)有偶，蔚來(lái)、小鵬、理想三家強(qiáng)勢(shì)新勢(shì)力本年的新型車(chē)型，都裝載了英偉達(dá)的自動(dòng)駕馭芯片。像高合、智己L7、集度等漸漸最初出現(xiàn)頭角的玩家，還不約而同的被英偉達(dá)“俘虜”。

莫非，真?外來(lái)的和尚會(huì)念經(jīng)？恐怕還不盡然。

一方面是由于英偉達(dá)的產(chǎn)物獲得了市場(chǎng)檢測(cè)，技藝?yán)暇�，品質(zhì)上有所確保。

另一方面即是，車(chē)企抉擇英偉達(dá)的芯片，可行大大縮小磨合的周期，直截了當(dāng)且見(jiàn)效甚快。

就日前的概況來(lái)看，許多數(shù)新燃料車(chē)子新勢(shì)力們，曾經(jīng)是將自動(dòng)駕馭的賭注壓在了英偉達(dá)的身上。

而這類(lèi)華夏自動(dòng)駕馭追逐英偉達(dá)芯片的趨向，其背后卻還隱藏著諸多其余的原因。

一方面，此刻的主流自動(dòng)駕馭技藝是深度學(xué)習(xí)。

借助大數(shù)據(jù)的投喂，AI神經(jīng)網(wǎng)站模子會(huì)獲得進(jìn)一步訓(xùn)練和建立，直到全車(chē)上路的時(shí)刻，被漸漸改善的模子，才能在大算力芯片的加持下，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的明確、絲滑操控。

另一方面，國(guó)家內(nèi)部的自動(dòng)駕馭芯片供給商還較為“年青”，技藝還不夠改善。如許一來(lái)，“快節(jié)拍”的新燃料車(chē)子戰(zhàn)事，其實(shí)不會(huì)留給車(chē)企們太多的時(shí)間。

換句話說(shuō)，車(chē)企們抉擇英偉達(dá)，盡管未必能夠幫助本人在自動(dòng)駕馭功效上，跑贏其它友商；可是這類(lèi)算力“堆料”的方法，卻意指著不會(huì)在競(jìng)賽中落后太多。

好信息是，國(guó)家內(nèi)部的智能芯片廠家也卻非無(wú)絲毫的還手之力。

例如得到理想車(chē)子鐘情的地平線，2021新型理想ONE上曾經(jīng)配置上了征程3芯片；智能駕馭、中央網(wǎng)關(guān)、智能座艙全角度布置的芯馳科技，產(chǎn)物曾經(jīng)掩蓋國(guó)家內(nèi)部超70%的車(chē)廠。

另再，像黑芝麻智能、寒武紀(jì)行歌、華為等芯片廠家，這點(diǎn)后來(lái)者們，都將來(lái)會(huì)成為取代英偉達(dá)自動(dòng)駕馭芯片的潛在力量。

雖然那一天相比遙遠(yuǎn)，但可行見(jiàn)到的是，此刻國(guó)家內(nèi)部的新燃料車(chē)子市場(chǎng)，正好為車(chē)芯的供給鏈重構(gòu)、國(guó)產(chǎn)化替代等締造契機(jī)。

華夏車(chē)芯，去虛向?qū)?/p>

資本的簇?fù)矶�上，為�?chē)芯廠家的進(jìn)行開(kāi)啟一扇門(mén)。但同一時(shí)間也必需準(zhǔn)確，這扇門(mén)的背后其實(shí)不必定便是花團(tuán)錦簇、步步高升，更多的可能仍是黑暗、孤獨(dú)。

實(shí)是上，面臨世界環(huán)境的動(dòng)蕩、技藝的封禁、疫情的來(lái)回，以及原資料上升等一系列不確定要素的相繼而至，華夏車(chē)芯迫切地須要“去虛向?qū)崱�，而非是自咱�?biāo)榜、放嘴炮、出風(fēng)頭。

甚么是虛？

近年來(lái)，國(guó)度高度重視半導(dǎo)體資產(chǎn)進(jìn)行，頒布了一系列政策舉措，這樣的政策背景下，各地紛紛展開(kāi)芯片名目。

本來(lái)的意愿是“聚集力量辦大事”，卻不曾想“虛火太旺”，顯露了一大量像武漢弘芯這類(lèi)“高調(diào)建廠，延續(xù)乏力”的案例。

其次，資本的一擁而上，營(yíng)制出一片欣欣向榮的現(xiàn)象，但潮水能否會(huì)忽然褪去，無(wú)人可行確保。

實(shí)是上，當(dāng)相干產(chǎn)物得不上市檢測(cè)，不過(guò)在大呼“吊打”英偉達(dá)，堆少許拗口的不業(yè)余參數(shù)以堵悠悠眾口之時(shí)，不便是所謂的面子工程？

不難發(fā)覺(jué)，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)周期、低回報(bào)的特性，曾經(jīng)令不少期望見(jiàn)到“快錢(qián)”的資本，痛哭流涕；而以前熱火朝天的融資潮，也在漸漸“退燒”。

以車(chē)芯為例，全個(gè)設(shè)置生產(chǎn)過(guò)程，不但須要車(chē)規(guī)級(jí)的驗(yàn)證，還須要半導(dǎo)體技藝的積累，以及全個(gè)車(chē)芯資產(chǎn)鏈的互相支撐。哪怕芯片廠家設(shè)置制造出了產(chǎn)物，Tier 1們不采納，供給鏈被切斷，也不容易被全車(chē)配置，發(fā)展市場(chǎng)檢測(cè)、技藝迭代。

毋庸置疑的是，此刻的車(chē)子資產(chǎn)便是一種高度分工、層層分裝的行當(dāng)。

車(chē)企們對(duì)技藝的掌握，常常聚集在它們以為最要害的部分，如啟動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)。只只是，伴隨著新燃料車(chē)子的強(qiáng)勢(shì)崛起，車(chē)企們還不得不最初對(duì)算法、智能芯片、能源電池等“新零部件”，更加重視。

實(shí)質(zhì)上，為了不失去靈魂和心臟，曾經(jīng)有不少車(chē)企，最初經(jīng)過(guò)投資、里面孵化的形式，以提升本人的話語(yǔ)權(quán)、開(kāi)發(fā)自由度等。比亞迪半導(dǎo)體、長(zhǎng)城蜂巢燃料，吉利芯擎科技等，都可行當(dāng)做最干脆的聲明。

只只是，此刻的難題是：車(chē)企們究竟是在“用錢(qián)賺吆喝”，圖名？仍是真實(shí)想要從基本上解決“綁架”難題，以削減本錢(qián)，圖利呢？

留給華夏車(chē)芯的時(shí)間少許了。