當(dāng)前，咱們58車子組織了一場以貼近使用者真正用車環(huán)境，考驗純電動車在零下20℃的低溫環(huán)境中是否尋常運用的測試。經(jīng)過靜態(tài)和動態(tài)兩多數(shù)的概括考驗，瞧瞧不同定位、不同價值的純電動車在這類極為“不友好”的逆境中會不會情況百出，甚而直接罷工。

須要特別重申的是，這次測試其實不是各車型間的對照，卻是經(jīng)過展現(xiàn)這點車在相同測試環(huán)境下各自的體現(xiàn)，給各位讀者在選車、買車時起到必定的參考效用，尋到更符合本人的車型。

6款車型中既有定位高檔的蔚來ES8、奧迪e-tron、極星Polestar2，也有性價比更高的小鵬P7、特斯拉Model 3、哪吒U Pro。前組剛好皆是四驅(qū)車型，后組則為悉數(shù)為兩輪驅(qū)動。

本次測試機動車悉數(shù)更換為帶有短釘?shù)难┑剀囂�，有益于提高機動車在冰面子上的抓地力。而源于蔚來ES8和哪吒U Pro沒有辦法尋到與原廠大小十足配合的雪地釘胎，是以這兩臺車交換裝扮的車胎與原廠大小略有不同，蔚來ES8的車胎寬度達(dá)到了295，抓地力比原廠大小更強少許，而哪吒U Pro盡管交換裝扮的車胎寬度與原廠絕對，但扁平比相較原廠更小，是以導(dǎo)致車胎周長略有下調(diào)，在某些名目中儀表車速與測試儀器車速之中存留一絲偏差。

本次測試咱們布置了低溫靜態(tài)概括測試以及冰雪動態(tài)功能測試兩多數(shù)，以此考驗機動車在零下20℃低溫環(huán)境下的概括運用狀況，模擬使用者真正的運用環(huán)境。起首是低溫靜態(tài)概括測試，分為低溫充電速度、電池低溫衰減以及空調(diào)升溫速度三個測試單項。

1.低溫充電速度測試

最初前，咱們先將6臺車在零下20℃環(huán)境靜置一夜，讓機動車徹底冷卻。最初測試時，每臺車均運用相同的直流快充樁并紀(jì)錄初始數(shù)據(jù)以及充電15分鐘和30分鐘時的充電數(shù)據(jù)。此時6臺車的電池剩余電量根本上維持在50%左右，滿足機動車發(fā)動快充的要求。

而從咱們紀(jì)錄的實質(zhì)數(shù)據(jù)來看，全部機動車在低溫環(huán)境下都有充電速度大幅下降、滿電充電時間大幅延伸的趨向。終歸在如許低溫的概況下，能源電池曾經(jīng)沒有辦法維持尋常的事業(yè)狀況，須要消費必定的時間達(dá)成自升溫工序。

詳細(xì)體現(xiàn)來看，奧迪e-tron、極星Polestar2、哪吒U Pro以及小鵬P7全能在較短的時間內(nèi)達(dá)成電池自加熱并一步步提高充電速度，而蔚來ES8和特斯拉Model 3在30分鐘內(nèi)沒有辦法快速達(dá)成電池自加熱，僅緩慢補充了個位數(shù)百分比的電量，要想把電池充滿電，須要消費更多的時間。

2.電池低溫衰減

電池低溫衰減測試最初時先將機動車充電至90-100%的滿電狀況并紀(jì)錄電池電量數(shù)據(jù)，在零下20℃環(huán)境下靜置一夜后，再次發(fā)動機動車察看電池電量數(shù)據(jù)，經(jīng)過計算其差值，察看機動車在低溫狀況下的電量自咱消耗概況。

6款車中，奧迪e-tron和小鵬P7的電池電量百分比無浮動，但表顯續(xù)航路程有所下調(diào)，咱們以為這和機動車自身的續(xù)航計算戰(zhàn)略有著干脆的關(guān)連，電腦干脆將自加熱所需的電量發(fā)展折算，并扣減了相應(yīng)的續(xù)航路程，卻非本身慘重掉電。

（圖為小鵬P7測試數(shù)據(jù)）

而蔚來ES8、極星Polestar2和哪吒U Pro三款車的電量百分比和表顯續(xù)航路程均有小幅度下調(diào)，根本隸屬尋常消耗的范疇。6款車型中唯有特斯拉Model 3下調(diào)了4%的電量，顯著超出其它5款車型，在排除了打開哨兵形式、預(yù)約打開空調(diào)等要素之外，咱們以為原因可能在于這臺Model 3自身的原因，這臺試開車為國產(chǎn)的早期型號，卻非全新款，日前已行進(jìn)近3萬千米，能源電池有必定當(dāng)然損失，是以在滿電概況下有如許下調(diào)幅度也算是尋常概況。

3.空調(diào)升溫速度

最終一項靜態(tài)測試為空調(diào)升溫速度測試，考驗機動車空調(diào)體系在低溫下的制熱能力。測試全程將空調(diào)的制熱溫度和風(fēng)速調(diào)至第一大，以此考驗空調(diào)在第一大制熱功率下的體現(xiàn)。咱們區(qū)別紀(jì)錄初始溫度以及5分鐘和10分鐘后的數(shù)值，找車輛是否在短時間內(nèi)緩和汽車內(nèi)部如冰窖通常的寒冷。須要特別講明的是，咱們所運用的溫度計低溫第一大量程僅為-10℃，再低就干脆顯現(xiàn)為L（LOW），是以咱們暫時打算以機動車自帶的溫度顯現(xiàn)作為參考。

（冷凍一夜后的機動車顯露顯著的結(jié)霜，汽車內(nèi)部非常寒冷）

而從實質(zhì)測試結(jié)果來看，標(biāo)配了熱泵空調(diào)的蔚來ES8體現(xiàn)差不多兇悍，在10分鐘后將汽車內(nèi)部溫度提高到了全場最高的5.9℃，要曉得蔚來ES8所面臨的汽車內(nèi)部體積在全部車型中是第一大的，也便是說其制熱負(fù)荷也是第一大的，還能如許體現(xiàn)搶眼，切實令人佩服。

（哪吒U Pro測試成績）

自然，全場價值最低且只裝備PTC制熱功效的哪吒U Pro也非常出色，10分鐘后的制熱溫度緊隨蔚來ES8，看來只需舍得用電，熱泵空調(diào)也其實不是處處優(yōu)先。而其它四款車型的體現(xiàn)也全差別適中，汽車內(nèi)部溫度根本皆是提高到了0℃以上，假如接著考驗下來，信任汽車內(nèi)部很快就可以溫暖如春了。

低溫靜態(tài)概括測試至此完畢，然后打開更令人亢奮的冰面動態(tài)功能測試。這邊分為低溫續(xù)航測試、冰面麋鹿測試、冰面穩(wěn)態(tài)繞圓測試、0-60km/h提速測試以及60-0km/h制動測試五部分。模擬使用者平常駕馭并考驗機動車在緊急狀況下的機動車行進(jìn)體現(xiàn)。

1.低溫續(xù)航能力

先說低溫續(xù)航能力測試，有別于友媒的測試方法，咱們采納的是紀(jì)錄機動車消耗10%電池電量所能行進(jìn)第一大路程的形式。測試全程在一條長約1千米的冰雪賽道上發(fā)展而且全程開啟空調(diào)，溫度調(diào)至24℃左右。6輛車悉數(shù)為統(tǒng)一駕馭員，駕馭形式為暴力駕馭，以此考驗機動車在低溫、大功率輸出下的實質(zhì)續(xù)航體現(xiàn)。

只是，也正是由于這樣極限的用車形式，全部車都顯露了慘重的迅速掉電，表顯續(xù)航路程與實質(zhì)續(xù)航路程發(fā)生了龐大的偏差，即使是差值最小的小鵬P7，其表顯續(xù)航路程下調(diào)數(shù)也超出實質(zhì)行進(jìn)路程4倍。

而在這種名目中，奧迪e-tron不但掉電速度最快，10%電量的行進(jìn)路程也是最短的，吃虧的原因在于它運用的是四驅(qū)體系，而且電池容量小、自重要等。盡管看上去它在這種名目上最吃虧，但咱們?nèi)�部發(fā)展該名目測試的同事都絕對以為，這臺車在賽道里是玩起來最盡興，也是最佳掌控的一輛車，假如有駕馭樂趣的評選，這臺奧迪e-tron一律是當(dāng)之沒有愧的冠軍。

與e-tron一同吃虧的另有蔚來ES8，自重要、四驅(qū)也全是耗電的原因，反倒是同樣為四驅(qū)的極星Polestar2并未那末費電，看來各家電控體系的效能以及行進(jìn)能耗體現(xiàn)的差異仍是挺大的，假如十分在意續(xù)航路程的話，有些車型要慎重考量了。

2.緊急避障能力

第二個動態(tài)名目為冰面麋鹿測試，測試準(zhǔn)則參照ISO 3888-2，盡管這是一套鑒于鋪裝路面的測試方法，但6款車也全鑒于同一方法測試，是以彼此之中也是相對公平的。況且這種測試也同樣考驗了機動車在緊急概況下的冰面避障能力，具有必定的實質(zhì)參考價格。而須要格外講明的是，本名目的測試場所為冰凍的湖面，外表積雪相比薄，測試中機動車面對的是冰面+雪面的混合路面，其所能提供的摩擦力比厚雪路面還要低不少，是以測試時機動車的失控臨界車速也更低，打滑來的更早。

在實質(zhì)測試中，全部機動車全能達(dá)成25km/h和30km/h車速下的緊急避險，真實的分水嶺最初于35km/h。這種名目，3臺重心較高的SUV以及跨界作風(fēng)濃郁的極星Polestar2均未能經(jīng)過測試，具有四驅(qū)體系的e-tron和車身較為輕巧的哪吒U Pro都遺憾的遇到一種樁桶，而蔚來ES8和極星Polestar2則均以攆飛三個樁桶的成績離場。

小汽車中，Model 3和小鵬P7不但順利經(jīng)過35km/h的名目，甚而在加測的40km/h組別也依舊能夠經(jīng)過�？偟膩砜�，在這類抓地力為王的名目上，誰的重心更低，誰的行進(jìn)慣量小，誰就更有優(yōu)勢，況且四驅(qū)體系在這種名目上根本幫不上忙。

3.冰面穩(wěn)態(tài)繞圓

這種名目平時不太常見，在這邊解釋一下：全部機動車均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環(huán)發(fā)展繞圈，當(dāng)測試車能夠在不修正方向的前提下達(dá)成整圈環(huán)繞，測試正規(guī)最初，此時沒再應(yīng)允修正方向并漸漸將機動車加速，直到機動車沒有辦法抵抗離心力的效用而失控，關(guān)于沒有辦法關(guān)閉車身穩(wěn)固體系的車型，咱們以其介入事業(yè)時的車速為考評準(zhǔn)則。這樣的測試形式最重要的考察機動車在彎道中的操控極限，失控前的車速越高，講明底盤能夠頂住的負(fù)擔(dān)越大，機動車可控極限越高。

詳細(xì)來看，具有四驅(qū)體系幫助的極星Polestar2、奧迪e-tron和蔚來ES8有著非常顯著的優(yōu)勢，失控時速顯著超出此外三個兩驅(qū)車型，蔚來ES8受困于本身的自重和高重心，遺憾首先退場，而兩個后驅(qū)小汽車在這種名目上墊底也算是吃了驅(qū)動構(gòu)造上的虧，終歸最簡單甩尾的，便是后驅(qū)。

4.0-60km/h提速

在0-60km/h的提速比拼上，一律能源的高低卻非最要緊，反倒是誰的抓地力強，誰就跑得快，是以三個四驅(qū)車型以一律優(yōu)勢得到優(yōu)先也就不足為奇。終歸，四輪驅(qū)動狀況下，四個車輪全能正向輸出驅(qū)能源，而兩驅(qū)車型則唯有兩個驅(qū)動輪做正功，同一時間還要拖著兩個做負(fù)功的從動輪，效能勢必大折扣扣。

可行見到，前驅(qū)的哪吒U Pro在這種名目上差不多吃虧，起步剎那前輪瘋狂打滑，而后輪則氣定神閑，大有咱自巋然不動的樣子。特斯拉Model 3采納了非常保守的效力戰(zhàn)略，既然一使勁兒就打滑，那咱直接漸漸來好了。小鵬P7盡管自重很大少許，但略大的胎寬和相對更精確的電子體系標(biāo)定帶來了一絲點的優(yōu)勢，提速更從容一絲。

5.60-0km/h制動

最終是60-0km/h的制動成績，在這種名目上，全部車型差不多都處于相同的水準(zhǔn)線，成績最佳的蔚來ES8最重要的是占了很大胎寬的優(yōu)勢，而其它車型的成績差不多無很大差別。

值得注意的是，這點交換裝扮了釘胎的車型即使僅以60km/h的車速制動，制動距離也曾經(jīng)和平凡鋪裝路上100-0km/h的制動距離相差沒有幾。換句話說，以相同的車速在冰面子上制動，其距離將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出平凡鋪裝路面，想要平安行進(jìn)就必需放緩車速。此外，要想在冰雪路上站得住，也要想盡法子去提高抓地力。

（蔚來ES8提速及制動成績）

經(jīng)過以上測試，咱們來做個總結(jié)。全部新燃料車都很怕冷，尤其是在充電速度和續(xù)航路程下調(diào)速度上，與溫暖環(huán)境下的差異十分大。也便是說，以日前的技藝要求來看，不論何等價位的電動車都不符合在高寒環(huán)境下運用。唯有您具有始發(fā)地和目的地都有暖庫、單次行進(jìn)路程不長、充電方便的理想用車要求，全能滿足的話，抉擇純電動車倒也無太多的不便。

而關(guān)于冰雪路上的動態(tài)行進(jìn)體現(xiàn)來講，電動車和汽油車的差別到無那末大，皆是提速功能、制動功能和極限控制功能比較鋪裝路面大幅度下調(diào)的狀況，況且很大的自重關(guān)于動態(tài)概括行進(jìn)體現(xiàn)更為不利，駕馭時須要愈加當(dāng)心。此外，四輪驅(qū)動（全輪驅(qū)動）比較以下能夠提供更沒有問題概括控制性，有要求的話請盡量抉擇四驅(qū)版本。

好了，對于這一次新燃料車的冰雪測試部分就先臨時告一段落，然后咱們會將這點車捎回“溫暖的”北京，瞧瞧它們在都市中的體現(xiàn)又會是怎么，敬請期待吧。