寶馬公布I系列產(chǎn)物時，咱們自豪地展現(xiàn)了碳纖維材質(zhì)的Life模塊和Drive模塊，這是一款帶懸架和電動能源總成的鋁制底盤。看來寶馬此刻曾經(jīng)達(dá)成了這種策略，期望重返鋼鐵范疇�；蛟S“映入主流”，寶馬出售治理委員會成員Pieter Nota叮囑車子快報。

這是咱家人離開的借口。寶馬不會準(zhǔn)確承認(rèn)其與電動車子相干的慘重誤判。不論是數(shù)量、制造戰(zhàn)略仍是消費(fèi)者要求。

盡管它聲稱可行大范圍制造i3及其碳纖維組件，但價值可能比它能接納的要貴得多。寶馬甚而為記者提供了一種碳纖維制成的鑰匙圈，以增強(qiáng)對制造工藝的掌握。

實質(zhì)上，小型車子其實不太實用——自動后門唯有在前門開啟時才會開啟。它也有品質(zhì)難題，例如門把手不粘在門上——他們總是被當(dāng)心翼翼地運(yùn)用——況且產(chǎn)量很少。即便他們年年生長。

2019年5月，i3達(dá)到15萬臺的路程碑。自2013年最初制造。特斯拉用不便宜的電動車子Model S擊敗了這種數(shù)字。自2012年以來，它曾經(jīng)制造了超越26萬臺。僅在2018年，Model 3就超越了這種數(shù)字。

2013年，誰會講特斯拉可行多賣電動車，而非是寶馬這樣的知名企業(yè)？大眾不愿忍受ID家庭的恥辱，是以在市場上投入了大批的投資。