【全球車子網(wǎng) 評測頻道】提到雷克薩斯，大伙會料到它是奢華的、舒適的，但跟BBA非是一種門道的。它一直有著本人特異的小而美的氣質(zhì)，是一種孤傲有性格的品牌。喜愛的人很喜愛，不喜愛的可能不容易說起興趣。而今日要說的NX與RX、ES作為雷克薩斯要害的三顆棋子，也為國家內(nèi)部市場奉獻(xiàn)了不少銷售數(shù)量。這樣一款要緊的車型，時(shí)隔七年終歸換代了。最新NX作為打開雷克薩斯華夏電氣化元年的代表車型，七年的等候換來怎么的浮動？會不會開創(chuàng)新時(shí)期？咱信任即使等到快撓破皮了，這一次最新NX也是值得等的。

　　來源東半球的雷克薩斯，講活動的門道不如歐美品牌用速度與激情那末干脆，卻是喜愛用“潤物細(xì)沒有聲”的內(nèi)斂，外帶幾分“情感”加持，祭來自己的駕控哲學(xué)“雷克薩斯駕馭印記”。該怎樣了解呢？

　　容易來講便是，“舒適”的雷克薩斯最初談駕馭和控制了，而非是容易用F SPORT徽標(biāo)容易了事。這類畫風(fēng)突變，也許要從豐田章男提議“以電氣化技藝為基石，周全挖掘車子功能”的理念提起。本來，這還不難了解，電氣化讓雷克薩斯具有更強(qiáng)的功能，同一時(shí)間在TNGA良沒有問題機(jī)械品質(zhì)之上，塑造沒再油膩的駕馭機(jī)器�？尚幸姷剑�在電氣化的流程上，雷克薩斯既踴躍又保守，審慎細(xì)致且兼顧功能。

　　是以NX的能源不可能太弱，甚而雷克薩斯狠心地將本來初學(xué)的2.0L砍掉，干脆從2.5L起步，高配再引入今日試駕的插電混動400h+車型，第一大功率掩蓋151kW至195kW區(qū)間，面臨2.0T德系同級競品可行維持自信和底氣。只是須要注意的是，老款全系能源全能加92號石油，現(xiàn)在混動車型以及插電混動車型都須要運(yùn)用95號石油了。

　　那么一看，NX的能源配置還挺全的，汽油、混動、插混一種都不落下。假如想要買四驅(qū)車型的話，只能選350h，而新加的400h+只提供兩驅(qū)。同一時(shí)間由于撤消了后橋電機(jī)，400h+車型能源功能有所下調(diào)，在容量為18.12kWh的三元鋰電池扶持下，WLTC純電續(xù)航路程為73km或76km，官方0-100km/h提速時(shí)間為7.9秒。至于想要高功能石油機(jī)的話，國外另有2.4T啟動機(jī)抉擇，期望未來能在國家內(nèi)部見到吧，終歸老款NX的2.0T啟動機(jī)功能也挺強(qiáng)的。

　　說了那末多，也是時(shí)刻說說400h+詳細(xì)駕馭感觸了。別認(rèn)為它比350h少了后橋電機(jī)，而且拖著更沉重的身軀，就認(rèn)為是個(gè)溫柔的家伙。沒錯(cuò)，它百千米提速切實(shí)不如350h，但推背感絕非羸弱，反而在電驅(qū)部分“底氣”更亮眼，EV純電形式竟然可行“支撐”到時(shí)速135km/h。即便在100km/h此后再提速能力，電動機(jī)能源儲備亦游刃有余，要害是靜謐安然、悄沒有聲息。

　　全無疑問，這套2.5L插電混動體系依舊有著強(qiáng)烈的親和力，能源響應(yīng)張弛有度，根本上能做到隨叫隨到，不論全部速度區(qū)間踩下油門，全能獲得很干脆的反饋。右腳搭在油門上踩下必定開度（稍比350h更深），扭矩便歡快地解放出去，使人感受汽車很“跟腳”。而且NX 400h+很懂得兼顧“快”和“順”，輕踩油門，電機(jī)和啟動機(jī)總是充滿默契，介入動靜根本疏忽不計(jì)。即使在饋電狀況下，它還是一臺常規(guī)的混動車，油耗和能源依舊出色，讓你忘記它身上的電池“負(fù)重”。

　　值得一說的是，NX 400h+剎車腳感有了不小的進(jìn)步，匹配PDA預(yù)判式主動駕馭協(xié)助體系，放開油門先是輕微剎車，接下來制能源漸漸加強(qiáng)，這類先輕后重的效力體制，根本做到了線性配合，不像單踏板那樣簡單讓汽車內(nèi)部乘客暈車。甚而能跟隨前車距離和制動情況，判斷動能回收強(qiáng)弱，例如長下坡送油門制能源不會很強(qiáng)，幫助滑行距離更長。一朝碰到紅黃綠燈，前車制動減速，NX 400h+也隨之增大制動回收強(qiáng)度，體會仍是智能的。

　　至于行進(jìn)的靜謐感，雷克薩斯一直皆是同等級數(shù)一數(shù)二的存留，可是老款NX只能說隔音通常。而這套混動體系仍是能從根源上下降了啟動機(jī)事業(yè)的時(shí)間長度，加上更扎實(shí)的隔音用材（雙層夾膠玻璃），進(jìn)一步削弱了傳入汽車內(nèi)部的噪音。只是大腳油門下，啟動機(jī)噪音依舊相比顯著傳到汽車內(nèi)部，包括方向盤和地板上都有輕微波動，而在噪音的操控上，前排的體會要顯著優(yōu)于后面一排。

　　除了能源，跟駕馭感關(guān)聯(lián)的部分離不開底盤調(diào)校。為這，豐田于2019年在愛知縣建成下山技藝中心，來用于新一代車型的開發(fā)。這條高低落差75m，長達(dá)5.3km的賽道，就像東方綠色地獄，繁雜的路面狀況和天氣，對機(jī)動車功能提議了極高挑戰(zhàn)。最新NX則是在此創(chuàng)造的首款雷克薩斯車型，也是前面提到LDS駕馭印記的開創(chuàng)者，是以注定它在駕控層次必需有本人的性格。

　　此外，最新NX在換代以后也用上了TNGA-K架構(gòu)，與生俱來輕量化、高剛性，加上前麥弗遜后多連桿的獨(dú)立懸架安排，表現(xiàn)出比同平臺的榮放、威蘭達(dá)都要扎實(shí)緊致，具有可以的韌性。

　　懸架關(guān)于路面少許微小的顛簸和波動，料理得特別得心應(yīng)手，能夠化解得相比徹底，回彈速度夠快，不會有太多余的彈跳。而很大的電池，又為底盤增加了幾分厚重感，令人感官深切。只是20英寸輪轂和更薄的車胎，向汽車內(nèi)部輸送了更多細(xì)碎的波動，況且在面臨稠密的路面接縫時(shí)，這些尤為顯著，略顯擾人。在個(gè)別大坑洼時(shí)，仍是稍微有點(diǎn)拋跳感。

　　另外，在TNGA架構(gòu)以下，方向也終歸有了溝通感，透過方向盤你可行明白的理解到車輪的指到，即便雷克薩斯NX（詢底價(jià)|查參配） 400h+的調(diào)轉(zhuǎn)方向觸感更沉，回轉(zhuǎn)圈數(shù)比NX 350h車型更多，只是精確性可圈可點(diǎn)，匹配車前細(xì)膩動態(tài)的響應(yīng)，努力營造愈加平穩(wěn)的控制材質(zhì)觸感。

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