[車子 試駕 原創(chuàng)]

　　自打咱記事最初，日系車即是混合能源的代名詞。20好幾年來，以豐田為首的日系品牌披荊斬棘，在混動市場構建起一律統(tǒng)治力。歐美品牌曾嘗試打破這類局勢，終歸卻落得個灰溜溜收場，只好硬著頭皮鉆研純電技藝�；仡^瞧瞧，產物力不足是后來者敗北的基本原因。

　　三十年河東，三十年河西。日系全家獨大的局勢在2021年迎接終結，而破局者正是華夏品牌。前有“某迪”橫掃插電混動（PHEV）市場，后有一票油電混動（HEV）排隊到市場。日系的好日子到頭了？試完吉利星越L雷神Hi·X油電混動版，咱反倒感覺，華系和日系都尋到了本人的舒適區(qū)。

　　2021年是華夏品牌的“DHT元年”。往日一年里，眾多華夏品牌公布了本人的DHT混動專屬架構。他們普及取得了喜人的油耗體現(xiàn)，卻鮮有令人面前一亮的混動架構。沒成想，在2021年的最終幾天里，咱試到了自助DHT混動中最有想法的一款。

　　初見新款汽車，起首引起咱注意的是那串長長的名字。也許是為了加強DHT技藝的存留感，又也許是為了突出HEV身份，吉利為它加了個繁雜的后綴——雷神Hi·X油電混動版。咱猜，大家不容易記著這串長長的中英文混合體，甚而未來的汽車主人們還不例外。但咱同一時間信任，“雷神混動”有朝一日會變得朗朗上口，成為此項技藝的坊間稱呼。為方便閱讀，下文中筆者將運用“星越L混動版”的簡單稱呼。

　　作為DHT混動專屬架構，雷神智擎Hi·X采納功率分散式（power-split）設置，與以前的P2或P2.5劃清了界限。雷神智擎Hi·X分為1擋DHT和3擋DHT Pro兩種構型，星越L混動版裝載的是后者。DHT Pro配有兩套雙行星齒輪組，并借助操縱元件（離合器）實現(xiàn)了3擋速比調節(jié)。容易了解，DHT Pro大致差不多于在第一代豐田THS根基上增添了3AT變速箱，從而適應更多元、更繁雜的用車情景。在文章第二頁，咱們將對這套混動體系發(fā)展具體解讀。

　　與多數(shù)功率分散式HEV一樣，星越L混動版無刻意突出能源體現(xiàn)，卻是努力尋求功能與油耗的平衡。星越L混動版裝載1.5T直列三缸啟動機和兩臺電機，并經過3擋DHT Pro變速箱發(fā)展了能源整合。在啟動機和電動機和匹配下，概括第一大功率達到了180kW（245馬力），概括第一大扭矩為540Nm。參考官方數(shù)據(jù)，星越L混動版的0-100km/h提速時間為7.9秒，看齊2.0T汽油低功版。與此同一時間，NEDC概括平均油耗低至4.3L/100km。

　　行進進程中，1.5T啟動機沒甚么存留感，方向盤、地板、椅子、扶手等部件的波動操控十分出色。在20km/h之下，體系偏向于采納純電驅動，這不但有益于平順性，還可提高汽油經濟性。逛逛停停工況下，星越L混動版與純電動車差不多無區(qū)分，駕馭感觸十分順滑。

　　然則，星越L混動版終歸不過一輛HEV，其能源電池（三元鋰）容量僅為1.8kWh，難以滿足長距離純電驅動。當SOC過低時，啟動機果斷發(fā)動，為能源電池充電。如果怠速狀況發(fā)放動機發(fā)動，方向盤上會傳來輕微抖動，下降了素質感。三缸是罪魁禍首？請不需要想自然地“甩鍋”。經過調度方向盤配重塊設置，上述難題理論上可行獲得解決。

　　星越L混動版提供經濟、舒適、活動、電動、雪地和智能等駕馭形式，每種形式具有不同的混動戰(zhàn)略和駕馭感觸。全體來看，油門響應相比輕快，平常駕馭有種“跟腳”的感受。經濟形式下，油門初段會變得相比含蓄，但不存留顯著的響應滯后。電動形式聽起來像是豐田THS或本田i-MMD的EV形式，但實是卻非如許。電動形式不過偏向于運用電機驅動，提高平順性和響應性。SOC較輕時，啟動機會經過P1電機發(fā)電，間接為P2電機提供扶持，實現(xiàn)“曲線救國”。

　　剎車腳感充滿了電氣化作風。踏板力跳增值（jump-in）偏高，開始一段路程須要刻意用力踩。接著深踩，踏板力爬升又不夠顯著，腳下稍微多用些力，踏板路程就會顯著增添。右腳須要當心翼翼地施加負擔，才能安穩(wěn)地減速。眾多混動車型有著類似的做派，但作為一款2021年發(fā)表的新款汽車，星越L混動版有理由做得更好。

　　油耗方面，3擋DHT Pro實質體現(xiàn)如何？通過約55km的油耗測試，星越L混動版交出了5.2L/100km的成績單（表顯數(shù)據(jù)）。油耗測試全程運用經濟形式，終點海拔略超出起點海拔。測試時期，平均車速為36km/h，氣溫約為15℃。源于汽車內部體感悶熱，咱們將空調設定為22℃ AUTO，此時緊縮機處于打開狀況，對油耗有負面作用。源于新款汽車內部裝飾仍處于保密階段，是以咱們沒有辦法分享儀表實拍圖，敬請諒解。

　　底盤體現(xiàn)依舊出色，舒適性達到了越級水準。尺寸顛簸全能獲得顯著柔化，粗糙感被削弱了一大半，路面消息則獲得了適度保存。面臨減速帶或大坑，吊掛很少顯露生硬的限位撞擊，濾振材質觸感柔韌。在尋常駕馭節(jié)拍下，側傾操控也差不多可以，駕車氣氛充足平穩(wěn)。只可惜，調轉方向觸感有些“空靈”，差不多沒有辦法提供路面反饋，讓人一個虛沒有縹緲的感受。