“如何定義奢華車子？”

　　是用材？是科技？仍是功能？恐怕能回答這種難題的，唯有迄今為止最偉大的車子品牌：梅賽德斯-奔馳。這種自1885年靠一輛“奔馳一號(hào)”改變?nèi)�球的德�?guó)品牌，136年來用本人特異的形式書寫著一本奢華車子本紀(jì)。而奔馳S級(jí)作為奢華小汽車的標(biāo)桿，1951年以來的每一代車型，都用本人的形式從新定義著“奢華”一詞。

　　而電動(dòng)車時(shí)期的奢華車子呢？特斯拉以為應(yīng)當(dāng)是具備極高達(dá)成度自動(dòng)駕馭的智能車子；保時(shí)捷以為要有和汽油車相同控制的超跑血統(tǒng)；而姍姍來遲的奔馳EQS（詢底價(jià)|查參配），還會(huì)再一次定義“奢華”這種詞嗎？

　　本來在試駕這臺(tái)奔馳EQS 450+此前，咱并未報(bào)很大期望，究其最重要的原因仍是由于迄今為止咱全沒有對(duì)一輛電動(dòng)車稱心過，許多數(shù)被大家成為優(yōu)秀的產(chǎn)物在咱這種“老古董”眼中都只能稱得上是“可以”，可咱開上它不到十秒鐘，就給這臺(tái)EQS打了滿分。

　　5224毫米的車身長(zhǎng)度以及3210毫米的軸距是一輛妥妥的大型小汽車，可4.5°（后期可OTA到10°）的后輪調(diào)轉(zhuǎn)方向卻幫助它實(shí)現(xiàn)了極小的調(diào)轉(zhuǎn)方向半徑，調(diào)轉(zhuǎn)方向半徑僅為11.9米（OTA后為10.9米），況且短前懸的車前也可行更沒有問題觀看前方距離，這也許是現(xiàn)在最靈活的大型小汽車之一了。不但如許，柔和的調(diào)轉(zhuǎn)方向以及恰到好處的阻尼似乎干脆搬自奔馳S級(jí)，專攻奢華品牌好幾年的咱還不僅一次稱贊奔馳S級(jí)調(diào)轉(zhuǎn)方向之細(xì)膩，特斯拉的調(diào)轉(zhuǎn)方向電子感十分強(qiáng)，況且ModelS的控制極端拉胯；而保時(shí)捷Taycan太過精確的調(diào)轉(zhuǎn)方向還不太符合一輛非活動(dòng)調(diào)校的車型，而奔馳向來將這股中等之道詮釋的高度到位。

　　能源？這臺(tái)EQS 450+裝載一輛永磁同步電機(jī)，第一大功率245kW（333PS），峰值扭矩568N·m，0-100km/h提速時(shí)間為6.2秒，而裝載雙電機(jī)四驅(qū)的EQS 580可行達(dá)到4.3秒的提速成績(jī)，盡管在電動(dòng)車范疇稱不上快，但信任咱，只瞧重提速能力的客戶一律非是奔馳EQS的潛客。沉重的油門踏板使人剎那回憶起大排量汽油奔馳車的味道，而極端線性的能源輸出也使人驚嘆奔馳關(guān)于高功能的操控力。好吧，咱承認(rèn)向來追求功能的咱這一次倒戈了。

　　即使如許，當(dāng)你深踩下油門踏板，不論是舒適形式仍是活動(dòng)形式下，剎那的能源響應(yīng)仍是會(huì)讓你再次體會(huì)到電動(dòng)車在提速能力上的天生麗質(zhì)，只是大功率下的模擬聲浪剎那又讓咱冷靜下去。S級(jí)，可非是那么開的。

　　但就在減速的那一刻，忽然被一個(gè)熟悉且陌生的感受震撼。電動(dòng)車源于少了油車在減速時(shí)啟動(dòng)體制動(dòng)以及擋位、聲浪等環(huán)境的作用，再加上提速時(shí)的迅速響應(yīng)，很簡(jiǎn)單讓車上乘客頭暈。而奔馳EQS不會(huì)，在長(zhǎng)達(dá)三天的試駕時(shí)間里，同行三人從未有過頭暈的感受，而且與筆者一樣，會(huì)有一個(gè)忘記它是臺(tái)電動(dòng)車的感受。究其原因，筆者剖析有之下幾點(diǎn)：

　　1、柔和的提速曲線讓汽車內(nèi)部乘客有著更久的適應(yīng)時(shí)間。

　　2、恰到好處的動(dòng)能回收模擬了在汽油車油門踏板抬起時(shí)啟動(dòng)體制動(dòng)的輕微拉扯感。

　　3、空氣懸架在提速和制動(dòng)時(shí)盡可能維持機(jī)動(dòng)車安穩(wěn)，讓得機(jī)動(dòng)車不會(huì)有上下大方位的起伏。

　　看似容易的原因卻達(dá)到了其余全部電動(dòng)車全沒有達(dá)到的成果，這便是奔馳！這便是S級(jí)！

　　既然講到懸架，怎樣能沒再次贊嘆奔馳關(guān)于底盤調(diào)校的高度了解。奔馳EQS標(biāo)配ADS+延續(xù)可變阻尼的空氣懸架，而且扶持在各式駕馭形式中發(fā)展阻尼調(diào)節(jié)，盡管筆者平常駕馭都要調(diào)至活動(dòng)形式，而在奔馳EQS上，則會(huì)一直抉擇舒適形式，那種相似懸浮在路上的感受真的十分爽。通過減速帶或許較為坑洼路面時(shí)，可行很顯著感受到空氣懸架在盡可能的抑制俯仰，在快速行進(jìn)時(shí)車身也一直有著輕微的起伏感，假如你坐過游艇，那應(yīng)當(dāng)十分熟悉那種感受。

　　再說一下這臺(tái)車的動(dòng)能回收功效，扶持三種動(dòng)能回收，區(qū)別為強(qiáng)勁、準(zhǔn)則和沒有動(dòng)能回收，而調(diào)度的形式也相比特殊。方向盤后方有兩個(gè)換擋撥片，盡管在汽油車上是用于擋位變換的，可是在奔馳EQS上是用于動(dòng)能回收調(diào)節(jié)的。平常駕馭調(diào)度到準(zhǔn)則就好，前文說過，在抬起油門時(shí)很像石油車啟動(dòng)體制動(dòng)，還不會(huì)像單踏板形式那樣有很強(qiáng)烈的拉扯感，而撤消掉動(dòng)能回收則像空擋滑行通常。

　　總之，這臺(tái)奔馳EQS在駕馭起來處處都很熟悉，也許奔馳不期望EQS的消費(fèi)者在換車以后還要熟悉最新的駕馭感觸吧。

　　作為一輛風(fēng)阻系數(shù)僅為0.2cd的旗艦級(jí)商務(wù)小汽車，奔馳EQS在隔音降噪方面是很舍得下本的，即使運(yùn)用了沒有框車門，平常駕馭的時(shí)刻也全無作用，筆者特意尋到了一種建筑工地，車門開閉的區(qū)分十分顯著，比起勞斯萊斯那種十足隔絕外界聲響的“一刀切”的伎倆，奔馳EQS這類保存少許路噪以及外界聲響的形式更符合普羅大眾。

　　談一談活動(dòng)形式，在活動(dòng)形式下，油門踏板的響應(yīng)會(huì)變得更快速，但筆者更喜愛此時(shí)懸架以及避震的調(diào)校，劇烈駕馭時(shí)舒適形式下懸架細(xì)碎的觸動(dòng)被一掃而光，再加上奔馳十分細(xì)膩的調(diào)轉(zhuǎn)方向阻尼，盡管筆者還未開過那臺(tái)雙電機(jī)高功能的EQS 580，但也可行經(jīng)過這臺(tái)EQS 450+的體現(xiàn)YY出一部分駕馭感觸。此外，即使是在活動(dòng)形式下，這臺(tái)車的耗電量也十分低，而且續(xù)航路程十足不虛，筆者親測(cè)其在尋常駕馭（包涵大腳油門和快速巡航）的概況下，耗電量也僅為17kWh/100km左右，官方給出的最低耗電量為14.2kWh/100km。

　　一句話評(píng)論：奔馳EQS是奔馳全部帶有AMG套件的車型中，開起來最挨近AMG車型駕馭感觸的。

　　咱們?cè)囻{的這臺(tái)奔馳EQS裝載了L2等級(jí)的自動(dòng)駕馭協(xié)助，根本照搬了奔馳S級(jí)的駕馭協(xié)助配置，包括自適應(yīng)巡航、車道維持以及自動(dòng)變道協(xié)助等等。而且一會(huì)兒前，梅賽德斯-奔馳在德國(guó)榮獲全世界首個(gè)有要求自動(dòng)駕馭（L3）體系世界驗(yàn)證，未來S級(jí)小汽車和最新EQS車型也將裝載該體系。計(jì)劃初期在德國(guó)快速道路上投入運(yùn)用，一朝其它市場(chǎng)為有要求自動(dòng)駕馭制訂相干法律構(gòu)架，特別是應(yīng)允駕馭員運(yùn)用L3自動(dòng)駕馭形式，該體系也將針對(duì)性的一步步推廣。

　　三天的試駕時(shí)間，筆者用近500千米的里程深度體會(huì)了這臺(tái)奔馳EQS 450+，從一最初震驚于其靈活的車身以及細(xì)膩的底盤材質(zhì)觸感，到后面沉浸于其穩(wěn)固性極好的自動(dòng)駕馭協(xié)助功效以及智能座艙中，當(dāng)把車交還回去時(shí)還念念不舍其帶給咱的電動(dòng)車的最新感觸，奔馳用一個(gè)前所未有的形式詮釋了一輛優(yōu)秀的奢華電動(dòng)車子應(yīng)當(dāng)是甚么樣子的。

　　奔馳EQS沒有愧于S級(jí)的名字，并為電動(dòng)奢華車子樹立起一種短時(shí)間內(nèi)沒有辦法超過的標(biāo)桿。

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