車子購買放開盡管美好，但不可幸免的前景是，當(dāng)購置節(jié)制去掉，更多家族購置汽車，并開上馬路，在這類要求下，車子運(yùn)用管理應(yīng)當(dāng)如何著手才可以讓擁堵不至于惡化，甚而得到緩和?

　　就使用處理難題最為突出的一線或準(zhǔn)一線城市來說，擁堵嚴(yán)重的地域也是相對成熟的建成城區(qū)，擴(kuò)建公路并不容易，而交管體制的潛力也是局限的，為了讓現(xiàn)有公路體系中容納更多的汽車，又不至于過度擁堵，一個不可避免的抉擇是，道路資源或許更具體地說，特定路段和特定時點(diǎn)的交通流量，要在現(xiàn)有汽車和新進(jìn)汽車之間進(jìn)行再分配，從而達(dá)到交通擁堵不至于惡化的目標(biāo)。而車子運(yùn)用處理需要達(dá)到多鼎力度、走多遠(yuǎn)?采取何種模式?是實(shí)施類似限好的行政配給、又是類似擁堵收費(fèi)的價值調(diào)節(jié)?

　　起首，要回答使用辦理力度的難題，一方面，從必要性的方位，我們需要估算，當(dāng)汽車限購放開，在一種較長的時間區(qū)間上，汽車保有量可能有多大增長?以北京為例，截至2020年底，全市民用汽車600萬輛，其中私人車子508萬輛。而截至2020年11月1日零時，北京市常住人數(shù)為2189.3萬人。按民用車子全口徑統(tǒng)算，北京市千人汽車保有量為274輛;而如果選用私家汽車口徑，北京千人車子保有量約在232輛。這一程度不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國，也遠(yuǎn)低于和中國具有相近人數(shù)地理特征的日、韓兩國600輛以上的千人保有量。如果無限購，不管從哪個口徑，北京市的千人車子保有量都有相當(dāng)?shù)脑鰸q空間，一個合理的估計(jì)是汽車總量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再翻一倍。相似的趨向也存留于國度內(nèi)部其它一線以及準(zhǔn)一線城市。

　　完全不必為這一數(shù)字所嚇倒。一種顯著而易被忽略的邏輯是，車子總量的翻倍非是必然等于公路交通流量的翻倍。以筆者所在的成都市為例，市中心的天府廣場，不論白天遲早高峰多么擁堵，凌晨時分的天府廣場都空空如也，通行無阻。北京的狀況也大抵如許。自然，這個交通流量的浮動是自然和社會節(jié)拍導(dǎo)致的結(jié)果，而一個合理的車子使用料理體系也可能實(shí)現(xiàn)相似的目的，實(shí)現(xiàn)汽車領(lǐng)有和使用兩方面的相對分離，哪怕是在白天或者早晚高峰時段。

　　而另一方面，從可能性的角度，現(xiàn)存請求下，運(yùn)用辦理的調(diào)度效用可行釋放多少公路資源?為回答這一困難，俺們自己使用西南財經(jīng)大學(xué)華夏家庭金融調(diào)查與研究中心(CHFS)的家族入戶調(diào)查數(shù)據(jù)，對北京、上海、成都三個汽車普及水準(zhǔn)較高城市中有車家庭的車子使用程度，按車子行進(jìn)路程發(fā)展了解析。依據(jù)最新的人數(shù)普查數(shù)據(jù)，三大城市的人口范圍相差無幾，其中成都的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不如京滬，而由于沒局限購政策，車子保有水平與京滬相差無幾。

　　CHFS數(shù)據(jù)表明，汽車使用里程在不同家庭之間高度不均。以北京為例，有車家族的年使用行程平均為1.3萬千米。此中，接觸2/3家族運(yùn)用路程較輕，平均僅為5700千米;而剩下1/3家族使用路程則高得多，平均約為2.7萬千米。換言之，就家庭車子使用路程而言，較高運(yùn)用家庭平均而言是較低使用家族的4倍以上。這一原則在上海、成都也同樣存在。

　　基于這一分布，即便道路資源總量相對穩(wěn)定，如果較高使用程度的1/3家族能夠把機(jī)動車使用行程降到目前的一半(仍兩倍于較低里程家庭)，何況新購車家庭的汽車使用行程幾乎于當(dāng)前較輕里程家族，則一種城市就不壞毫無負(fù)擔(dān)地容納格外的2/3有車家族。以上概算表達(dá)，即使不考慮公路通行能力的進(jìn)一步擴(kuò)容，經(jīng)過對現(xiàn)存道路資源發(fā)展再分配，也不錯為汽車限購松開導(dǎo)入相當(dāng)?shù)捏w積。從這個意義上說，在一線城市中松開限購、推行汽車使用辦理，不但必要，并且可行。

　　當(dāng)然，以上概算仍有進(jìn)一步細(xì)化的余地。第一，現(xiàn)有的CHFS調(diào)查數(shù)據(jù)中家族車子使用路程按年度統(tǒng)算，并未區(qū)分時段和地段，不行和擁堵要求下的運(yùn)用情況簡單對應(yīng)。但十分可能的是，即使就擁堵有關(guān)的運(yùn)用行程來看，家庭之間不均等的狀態(tài)也大概率存留。第二，如何在車子的高低使用家庭之中進(jìn)行調(diào)節(jié)，也許讓有車家庭出行由駕車轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌�模式，自身正是運(yùn)用管理須要回答的問題，并且?guī)缀跤刑魬?zhàn)性。

　　好消息是，這一調(diào)節(jié)過程必定程度是可能自發(fā)進(jìn)沒有難題，尤其是當(dāng)其余交通模式在不斷發(fā)展時。首先，車輛的增加會導(dǎo)致?lián)矶碌脑鎏恚�駕車出好的時間本錢于是增添，部分私家車出行者會向其它模式尤其是公交切換。切換的程度與公交體制的發(fā)展程度有關(guān)。從咱們的研究來看，地鐵而非是大巴更能實(shí)現(xiàn)私車出行向公交的切換。一種簡單的原因就在地鐵外出準(zhǔn)時快速，其時間收益足夠抵消公交外出舒適性和便捷性的不足。

　　和人們?nèi)粘ＳX得不同，即便汽車越來越多，一個城市的擁堵程度是可以降低的。根據(jù)疫情此前2019年高德地圖聯(lián)合多家單位發(fā)表的研究報告，自2016年開始，全中國50個主要城市的高峰行程指數(shù)后續(xù)兩年下降或持平，讓得2018年路網(wǎng)高峰行程指標(biāo)數(shù)據(jù)為2015年之后四年最低。以成都為例，和北京不同，雖然好幾年來一直實(shí)行每周五限一的限行政策，但從未限購，其民用汽車保有量從2010年底的約140萬輛增添到2019年的413萬輛。但不管從筆者直觀感觸又是用擁堵數(shù)據(jù)來看，成都的擁堵程度都相對穩(wěn)固。此中的原因理當(dāng)是多方面的，尤其不應(yīng)忽視公交尤其是地鐵，以及電動自行車等交通模式所承擔(dān)的擴(kuò)散作用。

　　而壞消息是，盡管存留公交分流效應(yīng)，隨著私車規(guī)模都達(dá)到必將程度，地鐵及路網(wǎng)建設(shè)進(jìn)入成熟階段，私車外出和其余交通模式之中的動態(tài)均衡可能會更加緊湊，私車出行向公交的進(jìn)一步分流會愈加挑戰(zhàn)。不同交通模式之中的動態(tài)均衡結(jié)果可能偏離社會最優(yōu)化程度，將不得不借助相當(dāng)大力度的限行乃至擁堵收費(fèi)以內(nèi)化汽車使用的外部性，從而實(shí)現(xiàn)城市交通的優(yōu)化平衡。而這也是倫敦、瑞典等城市導(dǎo)入擁堵收費(fèi)的原因，目的是促成私家車外出向公交的進(jìn)一步擴(kuò)散。

　　值得注意的是，限行尤其是擁堵費(fèi)等治理舉措自身不是無敵的，其前提依舊依賴于其余交通模式的發(fā)展，包括公交尤其是軌道交通體制。另外，社會接受程度也是值得關(guān)切的要緊方面。針對擁堵原因，尤其是此中行程分布不均的困難入手，不但是精準(zhǔn)施策的做法，此中所蘊(yùn)含的公平化原則，也可能成為贏得廣泛扶持的基礎(chǔ)。而以智能網(wǎng)聯(lián)技藝為代表的汽車技藝發(fā)展，也在為鑒于路程的運(yùn)用治理提供新的技藝上的可能。

　　無論如何，轉(zhuǎn)型運(yùn)用處理的方向一朝選定，就只有一路前進(jìn)，以松開限購所帶來的負(fù)擔(dān)為動力，去推進(jìn)運(yùn)用處理。源于當(dāng)現(xiàn)存車子的擁有者在一年開行數(shù)萬千米的時刻，我們原先沒有道理以公共公路資源緊張為由，去拒絕那些目前家里連一座車都沒有的家庭。公平，而不僅僅是效率，是車子運(yùn)用料理中需要顧及的一項(xiàng)根本原則。這一原則會幫助使用治理政策本身贏得扶持，取得成效。比較已有國際經(jīng)驗(yàn)，這也是中國汽車的運(yùn)用辦理能夠最后開辟新路的一個可能方向。