北京現(xiàn)代菲斯塔純電動(之下簡單稱呼為菲斯塔純電動)初次展示于2019廣州車交會，當見到這臺車的第一眼，感受其外貌比菲斯塔汽油版車型愈加的兇悍了，但駕馭起來能否跟它的外貌一樣也那末具備進擊性呢?今日咱們來試駕一下該款將要到市場的緊湊型純電動車，瞧瞧它能不行和其外貌那樣，讓人帶來不通常的感受。

駕馭感觸

既然是試駕，那咱們就開門見山，先來聊聊菲斯塔純電動開起來的感受。這車的驅動體系裝載了一輛做大功率為135kW(184PS)、峰值扭矩為310N·m的永磁同步電機;而其傳動體系和絕許多數(shù)純電動車一樣，裝載了一套單速變速箱。

這車的能源電池是一塊來源寧德時期的三元鋰電池，體系能量密度為141.4Wh/千克，其容量為56.5kWh，官方稱在NEDC工況下這車的續(xù)航路程為490km。

純電動車型的提速特色便是能源來的十分干脆，況且輸出很通暢，菲斯塔純電動同樣如許。除了電機的特性以外，傳動體系采納的單速變速箱也起到了必定的效用，終歸無了換擋操作，是以能源輸出會顯得十分平順。

這車有四種駕馭形式可行抉擇，區(qū)別是：ECO+(經(jīng)濟+)、ECO(經(jīng)濟)、COMFORT(舒適)和SPORT(活動)形式。能源體現(xiàn)相對較弱的是ECO+形式，當變換駕馭形式時，若提速踏板維持必定位子不動，你會感覺隨著形式的改變，能源輸出隨之漸漸加強。另外，提速踏板的靈敏度也會隨著駕馭形式的浮動而提高。自然，SPORT是能源輸出最強、提速踏板最靈敏的駕馭形式;只是在該形式下，能源輸出不過讓你感受非常充足，即使是在快速狀況下超車還不會有甚么難題，但提速進程仍是相對照較“溫柔”的，盡管有必定的推背感，但其實不是特別強烈，不會使人感覺很暴躁。

須要注意的是，ECO+形式要長按駕馭形式抉擇鍵才可行發(fā)動。在該形式下，不但能源輸出相對較弱，就連空調體系也是處于強迫關閉的狀況。這樣設定的最重要的目的是，當機動車如遇極其概況，例如能源電池電量很矮的狀況，機動車盡可能的降低能耗，以延伸剩余續(xù)航路程，讓您充足將喜歡車開到周邊的充電站發(fā)展補電。

這車動能回收體系有四個擋位可行抉擇，區(qū)別是0、1、2、3。設計為0擋時，動能回收處于關閉狀況，當十足放開提速踏板時，機動車會借助慣性接著前進滑行。而其余擋位，動能回收效能和機動車制動成果，都將隨著擋位的增添而提高。只是，即便設計在最高擋位(3擋)，十足放開提速踏板后，動能回收體系發(fā)生的拖拽力也其實不會使人感受特別突兀，制能源的解放仍是相比線性的。另外，這車還具有一個官方成為“單撥桿操作”的功效，與動能回收體系相關，后面咱們會為您推薦。

咱們拿到的試開車帶有ADAS駕馭協(xié)助體系，只是源于試駕進程中路面狀況相比通暢，況且時間局限，是以只體會到了車道維持功效。該功效發(fā)動以后，當機動車產(chǎn)生偏離尋常行進軌跡的概況時，體系對方向的修正仍是相比柔和的，不會使人感覺很忽然;當機動車被“拽”回尋常軌跡后，體系對方向的把控也相比到位，能令機動車很快的回到車道中央，不會使機動車顯露“折扣線”的概況。沒能體會在機動車擁堵狀況下，該體系的體現(xiàn)究竟如何實屬遺憾，等咱們再一次拿到試開車做具體測試的時刻，會對該體系再一次發(fā)展測評。