[車子試駕原創(chuàng)]

　　眾所周知，高原地域的特殊環(huán)境和相對稀薄的氧氣含量，不但對人身體有著相當(dāng)大的考驗(yàn)，對車子的內(nèi)燃機(jī)也有著很強(qiáng)的“殺傷力”。在此此前，咱曾駕馭過好多車型來來過海拔3000米以上的高原地域，能源衰減、爬坡抖動是常有的事……有些車的高反甚而比人還要更慘重。只是，作為混動車型的漢蘭達(dá)和威蘭達(dá)能否也會有高原反映呢？今日咱們就開著這兩臺“蘭達(dá)兄弟”來到了海拔3000米＋的西藏林芝。瞧瞧裝載雙擎能源的兩兄弟，會不會高反呢？

　　本次試駕的車型為售價34.88萬元的2022款廣汽豐田漢蘭達(dá) 雙擎 2.5L HEV四驅(qū)至尊版7座（頂配），和售價29.98萬元的2021款威蘭達(dá)高功能版 2.5L 四驅(qū)激擎版（頂配）。

　　盡管兩臺車嚴(yán)刻意義上都隸屬混動車型，但裝載的能源總成和驅(qū)動邏輯是截然不同的。漢蘭達(dá)運(yùn)用的是HEV混動，而威蘭達(dá)則為PHEV插電式混動。兩臺車在高原環(huán)境中的駕馭體現(xiàn)會有甚么區(qū)分呢？咱們向下看！

　　能源方面，最新第四代漢蘭達(dá)全系裝載由2.5L阿特金森重復(fù)啟動機(jī)和單/雙電動機(jī)構(gòu)成的混合能源體系。2.5L阿特金森重復(fù)啟動機(jī)的第一大功率能夠達(dá)到141kW（192馬力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次試駕的頂配至尊型裝備有前/后軸的雙電機(jī)，前軸電機(jī)第一大功率為134kW，第一大扭矩270Nm。后軸電機(jī)第一大功率為40kW，第一大扭矩121Nm。體系概括功率可達(dá)183kW。

　　在氧氣稀薄的高原，的確對機(jī)動車的各項(xiàng)功能都有著相比嚴(yán)苛的考驗(yàn)。行進(jìn)在氧含量稀薄的高原環(huán)境中，不但對當(dāng)然吸氣車型是有相當(dāng)大的作用，甚而不少裝載渦輪增壓啟動機(jī)的車型，也會有顯著的能源衰減。只是幸好最新第四代漢蘭達(dá)全系采納的是雙擎能源，在都市中駕馭，起步和提速進(jìn)程會由前/后軸電機(jī)提供能源。關(guān)于電動機(jī)而言，只需有電，甚么含氧量低、大度壓高，通通都非是難題。也正因如許，漢蘭達(dá)其實(shí)不會讓你在起步和提速進(jìn)程中，感觸到因啟動機(jī)輸出功率下調(diào)，而讓得全車的能源體現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)斷崖式的衰減。

　　只是在發(fā)展爬坡、急提速和鎳氫電池組內(nèi)的電量將要耗盡時，啟動機(jī)仍是會被強(qiáng)迫業(yè)務(wù)。這樣一來，你仍是能夠感受到啟動機(jī)的能源和響應(yīng)，的確與咱們往常常平原地域駕馭時有著些許差距。而且為了達(dá)到節(jié)油目的，豐田麾下的雙擎車型，啟動機(jī)都采納的是阿特金森重復(fù)形式，比較奧拓（米勒）重復(fù)，阿特金森重復(fù)的物理特性，天生就有低扭欠佳和爆發(fā)力較差的難題。這一特性也讓漢蘭達(dá)在依托啟動機(jī)驅(qū)動時，顯得有些力不從心，而且這一難題在高原環(huán)境中的體現(xiàn)更為顯著，

　　自然，在全個試駕進(jìn)程中，這臺最新第四代漢蘭達(dá)在眾多方面出色的體現(xiàn)，也給咱留住了很深切的感官。比如，當(dāng)行進(jìn)在非鋪裝路面和路面狀況較差的柏油路上時，漢蘭達(dá)出色的吊掛濾震性和阻尼感，能夠讓前/后面一排乘客都得到同樣舒適的乘坐體會。當(dāng)途經(jīng)輕度越野路段時，即便彈簧緊縮到達(dá)極限，吊掛沒有辦法十足消化悉數(shù)沖撞，使車架源于受力不均發(fā)生扭動和形變時，也并未產(chǎn)生全部車架和內(nèi)部裝飾組件異響，這一絲聲明全車的組裝工藝和車架剛性仍是差不多可以的。

　　威蘭達(dá)高功能四驅(qū)版裝載的是由2.5L阿特金森重復(fù)啟動機(jī)和前/后軸雙電動機(jī)構(gòu)成的插電式混合能源體系。此中2.5L阿特金森重復(fù)啟動機(jī)的第一大功率能夠達(dá)到132kW（180馬力）/6000rpm，峰值扭矩224Nm/3600-3700rpm。前/后軸裝載的雙電機(jī)中，前軸電機(jī)第一大功率為134kW，第一大扭矩270Nm。后軸電機(jī)第一大功率為40kW，第一大扭矩121Nm。插電式混合能源體系的電動機(jī)總功率可達(dá)174kW，總扭矩為391Nm。

　　不但威蘭達(dá)高功能版的全體能源參數(shù)要比漢蘭達(dá)高出了一大截，況且威蘭達(dá)的整備品質(zhì)僅為1990千克，漢蘭達(dá)則達(dá)到了2115千克。比較以下，多采納純電形式行進(jìn)的威蘭達(dá)高功能版，駕馭起來的能源回饋更迅猛也更干脆。特別是在出彎時全力提速，E-FOUR電控四驅(qū)體系甚而會讓車尾變得十分靈活，后勁也十分充足，至少在同價位車型中，這類感受你是十足體會不到的。

　　不得不說，PHEV車型的確在高原地域出盡了風(fēng)頭。在電池組的電能低于40%前，2.5L啟動機(jī)差不多不會過多參加能源輸出，甚而有時急提速的動作也會全權(quán)交由前/后軸電機(jī)來達(dá)成。這也就讓得含氧量高低與否，對威蘭達(dá)高功能版的能源作用差不多為零。電動機(jī)超快的扭矩響應(yīng)，也能夠讓駕馭員關(guān)于急提速和超車進(jìn)程信心充足。自然，整天挨近100km的山路，也使威蘭達(dá)高功能版的電池儲備消耗的很快。在電量低于30%后，駕車電腦將沒再應(yīng)允快速純電行進(jìn)，更多依托混動形式行進(jìn)，但在混動形式下，能源體現(xiàn)也十足無衰減，全體的能源體現(xiàn)要好于它的老大哥漢蘭達(dá)。

　　只是，盡管同為TNGA-K平臺下的產(chǎn)品，但威蘭達(dá)的底盤舒適性和濾震體現(xiàn)都要比漢蘭達(dá)略遜一籌。自然，車型定位和等級不同，有少許差異化的設(shè)定來區(qū)別車型等級是在所不免的。但是當(dāng)行進(jìn)在鋪裝路面和通過延續(xù)減速帶時，威蘭達(dá)過于感性的后吊掛，會將好多細(xì)碎的顛簸和觸動傳導(dǎo)給后面一排乘客。假如說威蘭達(dá)的定位愈加年青，全車的調(diào)校也愈加傾向活動化，那末當(dāng)咱嘗試延續(xù)快速過彎時，后吊掛也會感受到十分吃力。而且，此時吊掛在經(jīng)驗(yàn)延續(xù)緊縮后，底盤響應(yīng)也略顯狼狽，幸好后軸電機(jī)能夠在出彎時提供可以的能源扶持，使車尾響應(yīng)相比靈活。