上期觀看提到，新燃料車子市場當(dāng)前的焦點難題，是盡快培養(yǎng)推進(jìn)市場持續(xù)成長的內(nèi)在動能，擺脫對政策的依賴。話音未落，三部委結(jié)合救市的政策馬上來了——各地不得對新燃料車子限購，已限購的位置要松開。一時間掌聲雷動，大伙最初議論北京能新加多少個新燃料車子目標(biāo)，有人甚而推算說假如北京、天津、廣州這三個都市十足松開限購，新燃料車子年銷售數(shù)量增添40萬臺沒難題。

激動的大家啊，請冷靜一下。再過一周，6.25就要到了，全個產(chǎn)業(yè)馬上就要面臨一種現(xiàn)實的難題：要不需要漲價？

再一次以“網(wǎng)約神車”北汽EU5為例算筆賬：2018年度補助（國地兩級）7.5萬，出售指導(dǎo)價12.99萬，6.25以后，補助降為2.5元，降幅5萬，屆時EU5的出售指導(dǎo)價該定多少？假如不漲價，就意指著北汽藍(lán)谷（股票代碼600733）要承受巨額損失——如果還像從前那樣大賣的話——對到市場企業(yè)而言，這是不可接納的，由于全部公布數(shù)據(jù)都不行扶持這樣的判斷：EU5在2018年度有5萬元的單車毛利。

如果EU5漲價1萬元，加上3年資金本錢（按年化利率7%計算），共計1.21萬，36期期均本錢上升336元，也便是說要吃掉CP企業(yè)單車每月336元的毛利；如果漲價2萬，則要吃掉單車每月672元。對CP企業(yè)來講，這可非是小數(shù)目，日前北京CP企業(yè)的平均單車月毛利在1000元左右，這曾經(jīng)是全中國最高水準(zhǔn)。而只需北汽EU5漲價1萬元，CP企業(yè)每月要損耗至少30%的單車毛利！

因此可行推斷，北汽EU5繼5月大賣以后，6月的上戶量必定再創(chuàng)新高，或許會達(dá)到一種令人瞠目的數(shù)字。隨之而來的，則應(yīng)是7、8月的大幅下降。這種曲線大幾率也會產(chǎn)生在其它暢銷網(wǎng)約車型上，例如比亞迪E5、吉利帝豪EV450進(jìn)取版、奇瑞艾瑞澤5E等，如果他們跟隨EU5漲價的話。若真如許，全個網(wǎng)約電動汽車市場場，將要迎接一種十分要緊的拐點——7月今后，供需都會大幅收縮，直至收縮到一種新的平衡點。

假如你要問：各廠商不漲價不就得了？自然咱們承認(rèn)這卻非絕沒有可能，但承受巨額損失以提高或保持市場范圍，在毛利水準(zhǔn)普及較輕的概況下，這樣的決策難度有多大，各位可行想象。

算這筆賬是為了講明一種實是：漲價與否，干脆作用著市場的范圍，網(wǎng)約汽車市場場如許，對私市場也如許。咱們其實不以為，只需北京天津廣州開放限購，客戶就全來買電動車了——推進(jìn)它們搶購的原因，是對搖號難度一年年迅速加大的恐懼。一朝開放限購，它們的希望就會轉(zhuǎn)變?yōu)�，電動車早日實現(xiàn)和汽油車對價，而非是漲價。

因而，當(dāng)前的要害是下降本錢，而非是呼吁開放限購。全產(chǎn)業(yè)協(xié)同，快速采用舉措下降本錢，是推進(jìn)市場可持續(xù)成長的焦點動能之一。假如產(chǎn)業(yè)接著依賴政策支持，遲遲不肯斷奶，將來會慘重打擊客戶和資本市場的信心。

下降本錢的體積有無有？在哪里？讓咱們繼續(xù)算筆賬。

先看能源電池。依據(jù)2019年一季報和GGII數(shù)據(jù)，寧德時期（股票代碼300750）毛利率為28.7%，市占率為44.6 %。對產(chǎn)業(yè)制成品企業(yè)來講，這是令人目眩的毛利水準(zhǔn)，同期北汽藍(lán)谷毛利率僅為13%。寧德時期毛利水準(zhǔn)如許之高，最重要的原因在于缺乏競爭，明確地說，缺乏有競爭實力的對手。未來一年，假如政策環(huán)境不顯露大的浮動，隨著三星、LG、SK等世界巨頭在華產(chǎn)能的解放，信任寧德時期的毛利率會漸漸回歸到產(chǎn)業(yè)制成品的平均水準(zhǔn)。

拆分到單體看，三元622和811都有減價體積。日前622單體平均價值為800元/kwh，依據(jù)各能源電池企業(yè)的預(yù)判，今年末622單體平均價值將降到700元/kwh，2020年末降到600元/kwh之下。811此刻的難題是原資料產(chǎn)能不足，當(dāng)升科技（股票代碼300073）正好拉升產(chǎn)能，計劃一年之內(nèi)把811正極資料的產(chǎn)能由此刻的3萬噸提高到6萬噸，能量密度由此刻的260wh/千克提高到305wh/千克。概括而言，比較于現(xiàn)在，三元單體本錢下調(diào)體積，到2019年末有12%左右，到2020年末有25%左右。假如811密度提高指標(biāo)實現(xiàn)，則2020年末單體概括本錢下調(diào)體積將突破30%。而假如變換到磷酸鐵鋰單體，當(dāng)前就可實現(xiàn)25%的下調(diào)體積，19年末將突破30%。

其次看體系集成。電驅(qū)動、充配電、電源模塊等集成事業(yè)，正好開展。集成化帶來的好處立桿現(xiàn)影，起首大幅下降了資料和器件的用量，例如銅線纜、功率半導(dǎo)體、電源單片機；其次是提高了體系事業(yè)電壓，進(jìn)一步下降導(dǎo)線本錢，提高體系效能；更要緊的，集成化帶來供給鏈治理本錢的明顯下調(diào)，資金占用、工位數(shù)量、總裝時間、用工等本錢都普及下調(diào)。

但體系集成帶來真實革命性的浮動，迄今并沒有顯現(xiàn)其作用。電動車比較汽油車最有優(yōu)勢的位置，便是可行經(jīng)過體系集成實現(xiàn)模塊化開發(fā)（三電、低壓、底盤）。這將導(dǎo)致全車開發(fā)和認(rèn)證本錢大幅下調(diào)，尤其是時間本錢大幅下調(diào)，一款新款汽車的開發(fā)周期將被緊縮到12個月以內(nèi)。以大眾MEB平臺為例，依據(jù)大眾的規(guī)劃，這種平臺所扶持的產(chǎn)物，將從A0級掩蓋到B級，大眾系現(xiàn)存的車身、總成、表里飾，沒有須新的認(rèn)證，在這種平臺的加持下，將干脆煥發(fā)威力。因而可行推斷，平臺化的模塊化開發(fā)思路，必定會迅速成為主流。

綜上而言，在能源電池和體系集成兩大方向的探尋，未來半年到一年的時間里，將有可能為全車奉獻(xiàn)10%到20%的本錢下調(diào)體積。屆時，北汽將來會相對從容地，把EU5的出售指導(dǎo)價調(diào)度回12.99萬元，甚而更低。

這一切會不會產(chǎn)生？不勢必。如果開放限購政策周全落地（雖然咱們以為不太可能），而且真的有用刺激了花費要求的擴張（前文已述，咱們以為在漲價的概況下更不可能），那末全個產(chǎn)業(yè)提速創(chuàng)新、提速降本的努力就會受到逆轉(zhuǎn)，大伙就會忙于用現(xiàn)存的產(chǎn)物和供給鏈去爭奪“憑空而降的蛋糕”；如果市場不行提速開放，龍頭公司憑借已取得的競爭優(yōu)勢，就會本能地合縱連橫抑制競爭，從而障礙創(chuàng)新和降本的產(chǎn)生。

因而，政策之手盡快退出市場，提速市場周全開放，實現(xiàn)市場因素的自由流動，提高市場競爭的真正水準(zhǔn)，才是促使全產(chǎn)業(yè)迅速協(xié)同、下降本錢的有用鑰匙。

期望這一天不需要來臨太晚。