上海江橋加氫站，被稱為上海乃至華夏最繁忙的加氫站之一。在這邊，每天都有車身上涂裝著藍色“STNE”LOGO的東風物流車來此排隊加氫，這是氫車熟路車子運營（上海）局限企業(yè)麾下的氫能源電池物流車隊。

“日前咱們的合作方有京東、申通、盒馬以及宜家等�！睔滠囀炻返倪\營負責人周驍俊顯示，源于日前上海在用氫步驟并未賜予補助，是以氫能源車子的運用本錢相關(guān)于慣例車子和電動車來講普及偏高。

“但在物流范疇，氫能源電池車子有概括競爭力�！� 周驍俊稱，一方面是上海關(guān)于汽油卡車的通暢有所節(jié)制，多數(shù)城區(qū)公路禁止通暢，而氫能源車在路權(quán)上不受限；同一時間，與純電動車子比較，氫能源電池車子的續(xù)航路程更長、載重量更重。以日前該企業(yè)投入運營的東風氫燃料物流車為例�！捌浼託湟淮蔚睦m(xù)航路程可行達到300km－400km，載重量可行達到3.2噸，而慣例的電動車續(xù)航路程可能只能達到200km，載重量在1-1.5噸。”

范圍化有益于本錢優(yōu)勢的塑造，但關(guān)于氫車熟路這樣的企業(yè)來講，日前面對的第一大難題是加氫站的不足。在6月5日上海第一大的加氫站——金山驛藍加氫站落成此前，上海僅有三座加氫站在運營：即江橋加氫站，及其往西約20km曾經(jīng)有12年歷史的安亭加氫站，另有位于金山驛藍加氫站隔壁由浦江特氣經(jīng)營的加氫站。另外，部分加氫站還存留設(shè)施老化、加氫能力局限，位子不理想等難題。

加氫站不足減緩了氫能源電池車子推廣，導致范圍化優(yōu)勢難以實現(xiàn)，是業(yè)內(nèi)已有的共識。只是，在政策的推進下，上述難題有望提速解決。

加氫站加速上馬

依照規(guī)劃，上海本年還將建造14座加氫站，單嘉定區(qū)一地年內(nèi)就將投建6座。上海市政府相干人員此前曾顯示，上海正好探討關(guān)于加氫站的建站補助以及運營進程中的相干補助政策，有望在下半年發(fā)展披露。

廣東佛山市南海區(qū)本年1月在其正規(guī)印發(fā)的《推進加氫站建造運營及氫燃料機動車運轉(zhuǎn)支持法子》中準確顯示，關(guān)于加氫站的建站補助最高可達800萬元。隨后，山東濟南和安徽六安等地政府都先后頒布政策，以補助推進加氫站建造和運營。依照多地提議的加氫站建造規(guī)劃，到2020年，華夏加氫站數(shù)量可能會突破100家。

加氫站建造在加速，但短期內(nèi)另有賴政府補助支持。

加氫站建造本錢高昂是加氫站盈利難的要害原因之一。依照世界氫能能源電池協(xié)會（籌）副秘書長王菊披露的數(shù)據(jù)，一種每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa（壓強單位）加氫站，初始投資金額可達1590萬～2000萬元（不包括土地本錢及供氫長管拖車的本錢）�！爸萍s國家內(nèi)部加氫站建造費率居高不下的要緊原因之一為要害設(shè)施未能實現(xiàn)原土化和自助化。”她說。

其次，氫氣儲運的技藝水準局限，導致氫氣本錢居高不下。上海除了驛藍加氫站由于鄰近上�；�工區(qū)的氫源地，可行采用管道輸送外。其余加氫站的運輸都依賴于魚雷車經(jīng)過道路運輸�！耙慌_運輸氫氣的魚雷車，整備重量在50噸左右，但罐內(nèi)裝的氫氣可能唯有200公斤，是以運輸氫氣，根本上等于在運鐵。”上述氫車熟路的運營人員稱，在海外，氫氣的道路運輸效能可行達到4%左右。

由于本錢高企，以至于日前許多數(shù)加氫站的對外售氫價都多達60～70元/公斤。依照在上海嘉定投入示范運轉(zhuǎn)的公交車數(shù)據(jù)，百千米的耗氫量大約為8～10公斤，價值在560元～700元左右。一臺榮威950百千米耗氫量大約為1.2公斤，約國民幣84元，相對慣例汽油車高出不少。

而依照業(yè)內(nèi)測算，氫氣本錢須要下降到40元/公斤之下，機動車的運轉(zhuǎn)本錢才能與慣例車子對標。但實是上，從源頭到制氫，再到運輸步驟，全個進程的本錢在當下都難以大幅下降。要在短期內(nèi)下降供氫本錢，依舊有賴于政府補助。

風口真的來了嗎

短期損失難以澆滅資本和政府霸占氫能源電池車子跑道的決心。

據(jù)不十足統(tǒng)算，日前已有20個省份作出了氫能和氫能源電池車子的進行規(guī)劃，造成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫能源電池車子的資產(chǎn)群，部分都市甚而將氫能源電池資產(chǎn)作為未來的支柱資產(chǎn)致力塑造。

據(jù)高工產(chǎn)研氫電探討所（GGII）的統(tǒng)算數(shù)據(jù)，2017~2018年華夏氫能源電池資產(chǎn)鏈的規(guī)劃投資，累計金額已達2000億元，此中氫能源電池車子相干投資額約占總投資額的一半左右。廣東國鴻氫能科技局限企業(yè)劉志祥昨年11月在第二屆華夏（佛山）世界氫能與能源電池技藝及產(chǎn)物推介會上顯示，僅2018年11月新成立的公司數(shù)量，就超越往日幾年。

資本稠密映入氫能源電池車子資產(chǎn)鏈，可是“風口”真的來了嗎？林德團體大中華區(qū)總裁方世文6月5日在上海金山驛藍加氫站的落成典禮上顯示，國家內(nèi)部氫能源電池車子資產(chǎn)尚處于從技藝示范走勢商業(yè)示范的早期進行進程。

華夏科學院院士、張家口氫能和可再生燃料探討院首席科學家歐陽明高在6月12日的“氫能張家口建造規(guī)劃”發(fā)表現(xiàn)場也談到，盡管日前氫能源電池車子范疇投資涌動，但不論是從技藝難度、資產(chǎn)鏈水準，仍是準則構(gòu)建等方面看，進行氫能源電池車子都要比純電動車子愈加難題。

他談到，即使是到2030年，華夏氫能源電池車子的市場范圍也就100萬輛。而此中最重要的是營運車。市場范圍受限的原因在于，當前華夏的氫儲運依然存留較大難題。日前全世界公認的主流車載儲運氫氣技藝是高壓氣氫，經(jīng)過70兆帕四型高壓儲氫瓶來儲運氫氣，可是華夏還無這方面的老練產(chǎn)物和相干準則法則，因而也無經(jīng)濟、高效、可以的氫儲運形式。

不但華夏，全世界范疇內(nèi)氫能源電池車子資產(chǎn)化的行駛速度都相比緩慢。美國市場調(diào)研及征詢企業(yè)Information Trends在2017年11月發(fā)表的匯報《能源電池車子：全世界市場剖析》中提到，從1968年第一臺氫能源電池車問世到2017年9月，全世界能源電池車子的保有量僅為5500輛左右。

只是，清華大學核能與新燃料技藝探討院教授、世界氫能協(xié)會副主席毛宗強顯示：“日前，若干國度的政府和公司全在鼎力規(guī)劃、踴躍投資建造加氫站，一朝通過了拐點，加氫站數(shù)量就會井噴，再過幾年，氫能源電池車子的銷售數(shù)量將差不多可觀�！彼�以為，從日本、韓國來看，氫能源電池車子的商業(yè)化路線是沒難題的。華夏假如不早點行動，等到海外廠商紛紛進場，就可能失去機會。

從上述Information Trends發(fā)表數(shù)據(jù)可視，全世界氫能源電池車子的銷售數(shù)量切實正好表現(xiàn)出迅速上升的概況，在截止2017年9月的5500輛氫能源電池車子中，有2400輛的銷售數(shù)量是在2017年前三季度達成的。華夏市場的氫能源電池車子銷售數(shù)量也在往日幾年表現(xiàn)出迅速上升之勢，來源OFweek鋰電網(wǎng)的統(tǒng)算數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2016年華夏氫能源電池車子的銷售數(shù)量不足30輛，但2017年這一數(shù)字增添到1199輛，2018年上升至1527輛。

投資涌動但冷熱不均

氫能源資產(chǎn)鏈投資涌動但冷熱不均。上述超越2000億的投資最重要的聚集在上游制氫、電堆及體系、下游全車等范疇。有555億元的資金流向是氫能小鎮(zhèn)和資產(chǎn)園，華夏重汽（000951.SZ）和長江車子等10家公司估計投向氫能源電池車子的資金超越1000億元，這部分投向氫能源電池車子的資金，差不多都指到了營運車。剩余的500億元估計有超越一半流向了電堆及能源體系范疇，資產(chǎn)鏈上涌入這一范疇的公司超越30家。這30家公司的投資金額不一，大型公司的單項投資達到30億元，而小公司的投資金額僅上千萬元。此外，制氫步驟也是資產(chǎn)鏈上資金大舉映入的步驟，總規(guī)劃投資超越70億元。與之相對應(yīng)的是，對催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等焦點原資料的投資還很少。

高工產(chǎn)研氫電探討所（GGII）的剖析以為，資產(chǎn)鏈上投資“冷熱不均”一方面是由于制氫、電堆及體系、下游全車的投資門檻低，催化劑、質(zhì)子交換膜等技藝阻礙高，單次投資金額大；二是制氫、電堆及體系、下游全車等產(chǎn)線及設(shè)施的通用性更強，可滿足不同型號產(chǎn)物制造，而催化劑、質(zhì)子交換膜等產(chǎn)物產(chǎn)線的定制化較強，技藝還未老練。

另一位不想顯露姓名的車企人員以為，全車類投資之是以金額達到上千億元，是由于在全個資產(chǎn)鏈上，全車是打算上下游資產(chǎn)化水平的要害點；此外，現(xiàn)存補助的大頭都聚集在全車步驟，相對來講更簡單看到回報。日前針對氫能源電池車子，不論是公交車仍是營運車，都依舊維持著此前的補助額度，累計補助多達100萬元。

但GGII以為，盡管氫能源電池資產(chǎn)鏈投資涌動，但若要害資料的技藝和產(chǎn)能沒有辦法配合，則會大大下降市場競爭力。能源電池本錢也不容易隨著電堆及能源體系的批量化利用而大幅下調(diào)。因而未來催化劑、雙極板等焦點原資料方面須要增強研發(fā)投入，盡快實現(xiàn)資產(chǎn)化落地，才能推進國家內(nèi)部氫能源電池資產(chǎn)的商業(yè)化流程。

這會是一種漫長的進程。國家內(nèi)部車企中，盡管長城車子（601633.SH）和上汽團體（600104.SH）兩家全在踴躍布置氫能源電池車子資產(chǎn)鏈，但長城車子董事長魏建軍當前說道：“能源電池股價最近漲得很快，但其實不代表技藝進步好多，它的全個資產(chǎn)鏈塑造比純電動車還要繁雜，10年內(nèi)可能都不需要想從這種市場收獲。”而上汽團體董事長陳虹之前在團體股東大會上答股東問時也表明了同樣的看法，他以為在10年內(nèi)，氫能源電池車子可能都沒有辦法實現(xiàn)大范圍的商業(yè)化運營。